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我國的造船產(chǎn)量已經(jīng)連續(xù)１０年占世界第三位，但船舶配套業(yè)卻未能實現(xiàn)與造船業(yè)的協(xié)同發(fā)展，成為制約我國造船業(yè)進一步發(fā)展的瓶頸。９月２４日，在南通舉行的２００６年世界船舶及配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展高層論壇上，國內(nèi)外專家學者就如何打破這一瓶頸，建設全球化服務網(wǎng)絡，促進中國船舶配套產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，提出了非常有價值的思路和建議。
巨大市場孕育著無限商機
我國船舶配套業(yè)發(fā)展嚴重滯后，主要表現(xiàn)為市場選擇率低、質(zhì)量和品牌不夠好、產(chǎn)品覆蓋率小等。據(jù)國內(nèi)最新調(diào)查，目前我國三大主流船型本土化船用設備裝船率為４６％，如果將高技術附加值船舶包括在內(nèi)，配套本土化水平更低。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽介紹，世界航運和造船市場的持續(xù)興旺，極大地帶動了相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為世界船舶配套業(yè)發(fā)展提供了難得的機遇。他估算，未來５年世界船用裝備市場年均需求量將超過２００億美元。 “強大的船舶工業(yè)必然需要一個同樣強大的船舶配套業(yè)作為支撐。”他說，未來５年，加快發(fā)展船舶配套業(yè)將是中國船舶工業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略任務之一。國家《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃綱要》明確指出，到２０１０年我國主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到６０％。為此，我國船舶配套業(yè)的發(fā)展將繼續(xù)堅持開放的思路，在開放中求發(fā)展，船舶配套業(yè)將成為中國船舶工業(yè)對外合作的重要領域。據(jù)推算，到２０１０年，國內(nèi)船用配套市場容量將超過４２０億元人民幣。巨大的市場孕育著無限的商機，為國內(nèi)外配套廠商提供了寬闊的合作舞臺。
服務網(wǎng)絡欠缺導致配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后
中國船級社副總裁田曉平認為，國內(nèi)船舶配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展滯后于造船工業(yè)發(fā)展的原因是多方面的，但其中全球化配套服務網(wǎng)絡的欠缺卻是重要原因之一。他介紹，船舶配套服務網(wǎng)絡的不完善對航運安全的影響已引起國際海事界的重視。作為船舶法定文件，ＩＭＯ頒布的ＳＯＬＡＳ公約對部分船舶安全設備的檢查和維修作出了強制性規(guī)定，要求部分裝備在船舶上的通訊和導航設備、關鍵的消防和救生設備等，應定期由具備資格的維修機構(gòu)在規(guī)定時間范圍內(nèi)進行檢修并提供相應報告。由于知識產(chǎn)權(quán)、產(chǎn)品品牌、質(zhì)量和信譽等方面的因素，這種定期的檢修均由設備制造商或其授權(quán)和培訓的機構(gòu)代理進行，而這種代理機構(gòu)一般都需要形成與設備銷售范圍相適應的網(wǎng)絡。
船舶設備出現(xiàn)故障是常見的，然而船舶因為重要設備不能及時得到維修或更換以至付出昂貴的代價卻是市場不能接受的。眾所周知，航運市場船期如金，在市場高位時，有的船舶日租金高達幾十萬甚至上百萬。中國船級社所掌握的ＰＳＣ船舶檢查中，已多次出現(xiàn)由于國內(nèi)配套產(chǎn)品質(zhì)量故障、又不能及時獲得備件更換或維修服務，造成船舶被強制滯留修理，或等待備件空運到埠，給船東帶來巨大損失。“因此配套設備是否具備網(wǎng)絡化的維修服務往往成為船公司選擇的重要因素。” 田曉平說。
目前我國的船舶配套業(yè)正快速發(fā)展，逐步走向規(guī)模化。與歐洲和日本同類產(chǎn)品比較，在耐久性方面的差距和不穩(wěn)定性上已呈現(xiàn)出階段性特征，田曉平認為，這個特征可能需要５－１０年才能逐步消除。值得注意的是，這種差距直接削弱了產(chǎn)品 的競爭力，但這種削弱卻是可以通過提供及時的維修服務來彌補的。
全球化配套服務網(wǎng)絡呼之欲出
永不衰敗的航運業(yè)要健康發(fā)展，離不開完善的配套服務網(wǎng)絡的支持。一般而言，全球化配套服務網(wǎng)絡的基本功能包括：提供備件和維修服務；提供技術培訓和技術指導；部件和半成品采購；成組配套；市場信息收集和宣傳。田曉平認為，我國目前建設全球化配套服務網(wǎng)絡至少有三種可以選擇的方式：
一是以區(qū)域化或集約化企業(yè)群為基礎組建服務網(wǎng)絡。這往往需要政府、行業(yè)組織、大型企業(yè)牽頭，以區(qū)域化關聯(lián)產(chǎn)品制造企業(yè)合作，組建新的或整合已有的服務網(wǎng)絡，在一定的范圍內(nèi)形成網(wǎng)絡化的公共配套服務平臺。這種方式一般投入較多、時間較長，但網(wǎng)絡穩(wěn)定性好。
二是利用其他企業(yè)已形成的服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)自己的網(wǎng)絡化服務功能。這種方式投入少、時間短，但需要一定的環(huán)境。武漢某船用機械廠通過技術引進，其甲板機械產(chǎn)品分別與日本ＩＨＩ和Ｋａｗａｓａｋｉ及法國ＢＬＭ公司合作生產(chǎn)，并為該廠品牌產(chǎn)品建立了服務網(wǎng)絡。
三是以核心半成品為基本單元建設網(wǎng)絡化的成組配套。這種方式縮短了產(chǎn)品制造和交付時間，增加了配套網(wǎng)點，解決了基地建設投入大的問題，對于一些核心技術要求高、市場需求大的產(chǎn)品不失為一種好的方式。
船配件服務全球化應提速
當前，我國造船的船舶設備配套率平均僅為４０％，因此，有人戲稱中國造船正陷入“船殼工業(yè)”。而造船先進國家如德國、挪威等國船用配套設備生產(chǎn)不但能滿足其本國造船的需要，還有大量的產(chǎn)品出口。日本、韓國也分別在９８％和８５％以上。
出現(xiàn)配套嚴重滯后的窘?jīng)r，其中一個重要原因，在于我們沒有建立起比較完善的全球化配套服務網(wǎng)絡。
中國駐哥德堡總領館經(jīng)商室最近就此問題進行了調(diào)研，發(fā)現(xiàn)中國造船廠在瑞典船東心目中占據(jù)較高地位。從瑞典船東協(xié)會今年９月份公布的訂船、造船清單看，在造船舶共有５３艘，其中：中國１４艘、克羅地亞１２艘、韓國８艘、俄羅斯４艘、芬蘭３艘、挪威３艘、土耳其３艘、荷蘭３艘、波蘭２艘、意大利１艘。在中國建造的居首位，占２６．１２％
當詢問他們?yōu)楹卧谥袊齑s選用歐洲的船用配套設備時，船東協(xié)會和船東們的答復基本一致：一艘輪船價值數(shù)千萬美元，相對于瑞典的中小型船東來說，投入巨大，因此，船東總要千方百計把航運任務擺滿，以便早日收回購船成本、賺取利潤。一旦船舶出現(xiàn)哪怕很小的問題，如果得不到及時服務，都會影響航運，進而影響成本回收計劃，損失巨大。瑞典船東訂造的船多航行于地中海和大西洋沿岸，遠離中國，沒有就近的服務，他們是絕對不敢冒險嘗試的。而歐洲廠家除了產(chǎn)品質(zhì)量過硬外，維修點就近，可以及時得到服務，能把出現(xiàn)意外情況可能帶來的負面影響降低到最小程度。
目前，中國骨干船廠７０％以上是出口船，但配套件如何選擇，卻是船東說了算。如果我們的船舶配套企業(yè)不能在全球建立廣泛、有效的售后服務體系，就無法取得市場。加快建設全球化的船舶配套服務網(wǎng)絡，時不我待。
中國船舶配套突破瓶頸為期不遠
２００７－１１－１２
已進入世界造船業(yè)第一方陣的中國船舶工業(yè)，沒有一個強大的船舶配套產(chǎn)業(yè)作支撐，著實令人焦急。目前，我國船用配套產(chǎn)品的本土化裝船率與日韓９０％以上的水平相比仍有較大差距，三大主流船型也僅有４６％，配套業(yè)滯后依然是制約向造船強國挺進的瓶頸。
配套與造船務求協(xié)調(diào)發(fā)展
“十一五”期間，我國船舶配套業(yè)將迎來發(fā)展的最佳時機，一方面國內(nèi)造船市場快速發(fā)展，為船舶配套業(yè)提供了良好的市場空間；另一方面，宏觀政策環(huán)境持續(xù)向好，國家對船舶配套業(yè)的發(fā)展給予了高度重視和大力支持。 與此同時，世界造船中心轉(zhuǎn)到我國的趨勢明顯，成本因素起了決定性作用。２００６年日韓勞動力成本平均占一艘新船成本的３０％左右，而中國不到１０％。此外，在高附加值船型方面，我國與日本和韓國的差距已經(jīng)明顯縮小，市場份額正逐步擴大，我國已初步具備抵抗造船周期影響的條件。 國家新近公布了《船舶配套業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》，提出了四大發(fā)展目標。首先是產(chǎn)業(yè)規(guī)模快速擴大。本土生產(chǎn)的船用設備平均裝船率達到６０％以上，實現(xiàn)船用設備年銷售收入５００億元。形成一批具有較強國際競爭力的船用設備專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)。 其次是本土生產(chǎn)能力顯著提升。本土生產(chǎn)的中低速柴油機及其關鍵零部件、甲板機械、艙室機械基本滿足國內(nèi)需要，我國成為世界船用柴油機和甲板機械的主要生產(chǎn)國。船舶通信、導航、自動化系統(tǒng)部分產(chǎn)品實現(xiàn)裝船突破。內(nèi)河船舶配套完全立足國內(nèi)。 第三是自主發(fā)展能力明顯增強。優(yōu)勢產(chǎn)品技術水平保持與國際先進技術水平同步發(fā)展，并逐步形成自主設計開發(fā)能力；裝卸自動化系統(tǒng)等船用配套產(chǎn)品國產(chǎn)化研制取得突破；打造中速柴油機等一批自主品牌。 第四是船舶中間產(chǎn)品和海洋工程裝備配套取得進展。船舶中間產(chǎn)品基本滿足三大造船基地骨干船廠總裝造船的需要，在海洋平臺吊機等部分海洋工程裝備配套產(chǎn)品上形成較強的生產(chǎn)能力。 業(yè)界人士普遍認為，在這樣好的歷史機遇面前，我國船舶配套業(yè)一定要切實抓住和利用好，圍繞提高主流船型本土化裝船率，加快提升關鍵配套設備的供應能力和技術水平，培育一批品牌產(chǎn)品和企業(yè)，基本形成配套與造船協(xié)調(diào)發(fā)展的良好局面。
自主品牌打造核心競爭力
力爭成為世界第一造船集團的中國船舶工業(yè)集團公司（ＣＳＳＣ），已經(jīng)把目標指向國內(nèi)最大的船舶配件生產(chǎn)基地。據(jù)該集團人員介紹，中船集團要打造世界第一造船集團，配套設備自給率就得達到８０％左右的水平，船舶配套設備的產(chǎn)能擴張在其戰(zhàn)略規(guī)劃之中極為重要。目前正在建設的長興基地船舶配件份額大約是３０億元。 長興島新基地的規(guī)劃產(chǎn)品以船舶配套為主，建成后將形成兩大制造生產(chǎn)中心：船用液罐制造中心和船舶軸舵系加工中心，其生產(chǎn)規(guī)模將是目前壓力容器車間和機械制造車間生產(chǎn)能力的兩倍以上。此外，現(xiàn)有主業(yè)中的壓力容器業(yè)務發(fā)展?jié)摿薮螅芰ψ顝姡试冢常埃ヒ陨稀Ｄ壳笆菄鴥?nèi)唯一一家能生產(chǎn)ＬＮＧ／ＬＰＧ船壓力容器的廠家，年產(chǎn)能力４套左右，手中現(xiàn)持有訂單１３套左右，且全部出口。公司搬遷到長興島基地后將有一專門車間從事壓力容器產(chǎn)品的生產(chǎn)，產(chǎn)能有望擴張到年產(chǎn)８套，隨著液貨船市場的快速發(fā)展，有望獲得更多訂單。 到２０１５年，中船集團年造船將達１４００萬載重噸左右、銷售額７００億元，成為世界第一造船集團，所需船配件９０億元，自給率達８０％即７２億元，資產(chǎn)注入后，公司船配件份額將達６０億元，并帶來約９個億的利潤額。 欲打造中國乃至世界“船谷”的南通，不但擁有１５０多家修造船企業(yè)、２００萬載重噸的生產(chǎn)能力，而且還積極發(fā)展船舶配套工業(yè)。規(guī)劃面積１７．６平方公里的南通船舶配套工業(yè)集中區(qū)，經(jīng)過一年的發(fā)展，呈現(xiàn)出引資、建廠、投產(chǎn)、育人、科技進步統(tǒng)籌發(fā)展的良好勢頭。截至目前，在園區(qū)落戶企業(yè)共７０家，投資達８０多億元，船舶產(chǎn)品交易、金融、郵電、倉儲、物流等公共服務平臺和商務區(qū)都在加快建設之中。業(yè)內(nèi)人士認為，南通配套產(chǎn)業(yè)集聚快速發(fā)展的做法和經(jīng)驗，為其它地區(qū)提供了借鑒。 “十一五”時期，我國船舶配套業(yè)將有一些重大科技項目，如實施船用中速柴油機和船舶機艙自動化系統(tǒng)自主研制兩項重大科技項目，對中速柴油機、機艙自動化系統(tǒng)進行自主研發(fā)，形成自主品牌，從而帶動船用柴油機技術和船舶控制與自動化技術整體躍升。
配套服務網(wǎng)絡亟需全球化
據(jù)了解，未來５－１０年，我國將采取措施，引導和鼓勵一些專業(yè)相關、產(chǎn)品類同的中、小配套企業(yè)重組為大型專業(yè)公司，同時整合研發(fā)力量，培育具有國際競爭力的專業(yè)公司。同時，充分利用機械、電子等行業(yè)的生產(chǎn)技術和能力，吸引社會上“小、特、精”的專業(yè)化廠和社會資本進入船舶配套供應體系；鼓勵國外船用設備知名廠商與國內(nèi)企業(yè)合資、合作生產(chǎn)、聯(lián)合開發(fā)設計，允許外商以兼并或收購等方式參與國有企業(yè)改造，允許外資在有選擇領域內(nèi)控股，或在某些領域獨資設立船用設備企業(yè)；支持大型船舶企業(yè)集團到境外投資，收購、參股具有技術優(yōu)勢、產(chǎn)品優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Φ拇迷O備生產(chǎn)企業(yè)和營銷服務網(wǎng)點，快速提升我國船舶配套企業(yè)實力。 江蘇兆勝空調(diào)有限公司已是國內(nèi)最大船用空調(diào)制造商，但他們還是不得不面對這樣的現(xiàn)實：占我國造船總量８３％的出口船舶均使用國外品牌制冷設備。“兆勝２００２年就開始為日本大金、挪威ＡＥＲＯＮ、法國Ｎ．Ｋ公司貼牌生產(chǎn)，公司產(chǎn)品檔次、質(zhì)量管理能力已達國際水平，但進入國際船舶市場卻不那么容易。我們暫時還沒有實力建立自己的全球服務網(wǎng)絡，國際知名同行怕增加競爭對手，不愿與我們共建全球售后服務網(wǎng)絡。”兆勝公司總經(jīng)理秦伯林說。遭遇同樣苦惱的配套企業(yè)還不少。由于多年一直在國內(nèi)經(jīng)營，進入國際市場時間較晚，加之企業(yè)規(guī)模較小，無法單獨提供“全球服務”，許多要求“全球服務”的合同只好放棄。 “現(xiàn)在國內(nèi)船舶配套產(chǎn)品大多檔次較高、質(zhì)量較好，已達到國際水平。常年運行于國際航線的船舶，其配套產(chǎn)品需在全球各大港口具備及時、完善的售后服務。中國船舶配套產(chǎn)品要走出國門，建立全球售后服務網(wǎng)絡是瓶頸。”中船集團總經(jīng)理助理、物資部總經(jīng)理孫偉一語點破兆勝空調(diào)的發(fā)展困境。 孫偉分析，現(xiàn)在一流的船舶配套品牌、技術都在歐洲，日韓尚屬二流。且日韓企業(yè)和我們國內(nèi)不少企業(yè)一樣，與歐美合作生產(chǎn)，沒有自主技術。但他們有自己的全球營銷網(wǎng)絡，產(chǎn)品不僅供給國內(nèi)船舶出口企業(yè)，還可供給國外船舶企業(yè)。“國際營銷人員的素質(zhì)要求更高，要滿世界跑，會說話、懂技術。船舶配套的第一步是上馬傳動設備，這是歐洲配套企業(yè)的優(yōu)勢產(chǎn)品，歐洲營銷代表一旦捷足先登，其它品牌的配套產(chǎn)品再想介入，幾率就小多了！”孫偉認為，就此而言，我國國內(nèi)企業(yè)已錯失一小步、落后一大步。 目前，船舶工業(yè)已向總裝化發(fā)展，船舶配套產(chǎn)品必須品牌化、成套供應。中船集團物資部副總經(jīng)理華冠云說：“國內(nèi)企業(yè)國際化的路還很長。在建立加盟全球服務網(wǎng)絡、建立全球營銷網(wǎng)絡的同時，要強調(diào)行業(yè)自律、團隊化經(jīng)營、專業(yè)化分工，增加品牌含金量。”
(來源:中國水運網(wǎng))
建設全球化服務網(wǎng)絡促進中國船舶配套產(chǎn)業(yè)良好發(fā)展 建設全球化服務網(wǎng)絡 促進中國船舶配套產(chǎn)業(yè)良好發(fā)展 中國船級社副總裁 田曉平
尊敬的各位領導，各位嘉賓，女士們、先生們： 很高興今天能夠有機會，與來自國內(nèi)外的業(yè)界朋友相聚在這里，就“2006世界船舶及配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展”的主題進行交流，共同探討造船工業(yè)和船舶配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題。 隨著全球經(jīng)濟一體化的快速發(fā)展，航運作為一種經(jīng)濟、便利的運輸方式，日益發(fā)揮著海上運輸?shù)摹皠用}”作用。航運業(yè)的興旺推動著造船工業(yè)的快速發(fā)展。最近幾年以來，中國的造船業(yè)得到迅猛發(fā)展，年均增長速度接近30%，2005年造船完工量超過1212萬噸，居全球第三位；累計手持造船訂單3963 萬載重噸，居全球第二位。與此同時，船用產(chǎn)品配套業(yè)也得到了快速發(fā)展。 然而就像人們所看到的一樣，中國造船工業(yè)的快速發(fā)展遭遇到國內(nèi)配套能力不足的瓶頸制約，主要表現(xiàn)為市場選擇率低、質(zhì)量和品牌不夠好、產(chǎn)品覆蓋率小等。國內(nèi)船舶配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展滯后于造船工業(yè)發(fā)展的原因是多方面的，其中全球化配套服務網(wǎng)絡的欠缺是重要原因之一。以下，我試就建設全球化配套服務網(wǎng)絡問題交流幾點認識。 一、建設船舶配套全球化服務網(wǎng)絡的必要性 1、建設全球化的服務網(wǎng)絡是航運安全的必然要求 當人類社會分享著航運發(fā)展帶來的利益的同時，對航運安全也投以同樣關切的目光，航海的風險特性正在受到更多的關注。每一次海難事故的發(fā)生，都會給生命、財產(chǎn)和環(huán)境帶來重大損失，“威望號”油輪的原油泄露，“薩拉姆98”號客輪的沉沒，使國際社會對船舶安全的關心達到了前所未有的程度。 中國有句古話叫“千里之堤，潰于蟻穴”。數(shù)以萬計的部件是構(gòu)成船舶的基礎，船舶的航行安全將依賴于這些產(chǎn)品的可靠性。多年船舶檢驗的經(jīng)驗告訴我，由于船舶設備或零部件故障而引發(fā)海損事故，在大多數(shù)情況都有一個由漸變到突變的過程，而這個漸變的過程在許多環(huán)境下是可以通過適時監(jiān)控和定期檢查識別時，只要及時進行正確的處置，就可以避免后續(xù)的事故。海上航行時的情況是復雜的。如果因為不能及時獲得備件進行更換而不得不使這些設備“帶病運行”、或?qū)υO備缺陷的處置不正確，則極有可能加速事故的發(fā)生，從而對整個船舶系統(tǒng)的安全帶來嚴重威脅，或直接造成船舶自救功能喪失。 船舶是移動的，更多地是在全球海域營運。要求船舶始終攜帶成百上千的設備備件是難以想象的。同樣的理由，沒有全球化的船舶配套設備服務網(wǎng)絡，要保證船上的設備獲得及時的維修也是難以想像的。不幸的是，有不少船舶海難的發(fā)生都實際上與設備長時間“帶病運行”而得不到及時維修、或經(jīng)受了不適當?shù)木S修有關。 船舶配套服務網(wǎng)絡的不完善對航運安全的影響已經(jīng)引起國際海事界的重視。作為船舶法定性文件，IMO頒布的SOLAS公約對部分船舶安全設備的檢查和維修作出了強制性規(guī)定，要求部分裝備在船舶上的通訊和導航設備、關鍵的消防和救生設備等，應定期由具備資格的維修機構(gòu)在規(guī)定的時間范圍內(nèi)進行檢修并提供相應報告。由于知識產(chǎn)權(quán)、產(chǎn)品品牌、質(zhì)量和信譽等方面的因素，這種定期的檢修均由設備制造商或其授權(quán)和培訓的機構(gòu)代理進行，而這種代理機構(gòu)一般都需要形成與設備銷售范圍相適應的網(wǎng)絡。 我們應當更多地關注這種強制性規(guī)定所反映出的公約或法規(guī)發(fā)展的趨向。 2、建設全球化的服務網(wǎng)絡是航運對配套市場的必然要求 船舶設備出現(xiàn)故障是常見的，然而船舶因為重要設備不能及時得到維修或更換服務以至于付出昂貴的代價卻是市場不能接受的。 在航運市場，“船期如金”的道理盡人皆知。市場高位時，船舶日租金十分可觀，有的高達人民幣幾十萬元甚至上百萬。近幾年，我國船用產(chǎn)品配套業(yè)發(fā)展迅速，除了部分通訊導航等電子產(chǎn)品外，絕大多數(shù)機械類產(chǎn)品在我國均能找到生產(chǎn)企業(yè)，但國內(nèi)產(chǎn)品質(zhì)量水平尚有待進一步提高，在中國船級社所掌握的PSC船舶檢查案例中，已多次出現(xiàn)由于國內(nèi)配套產(chǎn)品質(zhì)量故障、又不能及時獲得備件更換或維修服務，造成船舶被強制滯留修理，或等待備件空運到埠，給船東帶來巨大損失。因此配套設備是否具有網(wǎng)絡化的維修服務往往成為船公司選擇的重要因素。 根據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心于2005年9月—10月對中船工業(yè)集團公司及江蘇省、浙江省、山東省、遼寧省、上海市、北京市、安徽省、河南省、福建省、重慶市、廣西自治區(qū)、陜西省等12省市的主要造船企業(yè)和船用設備企業(yè)展開的一次問卷調(diào)查，船廠普遍認為，不裝國產(chǎn)設備的首要原因依次是： “船東指定”（也與網(wǎng)絡化的服務能力有關） “質(zhì)量、品牌” “售后服務” “國內(nèi)沒有生產(chǎn)” 2006年初，中國駐哥德堡總領館經(jīng)商室專訪了瑞典船東協(xié)會和瑞典五家船東/航運公司，期間談到對我國船用配套設備的印象。瑞典船東協(xié)會是瑞典船東組織，有約100名成員，成員大都是中小型航運公司。其主要造船國是韓國、俄羅斯、克羅地亞、中國、挪威、芬蘭和荷蘭。從1999年—2008年，該協(xié)會成員共在中國訂購船舶42艘，其中，已有30艘交付使用。這些船舶的噸位在2,800DWT—116,000DWT之間。中國造船廠在瑞典船東心目中有較好的印象。當詢問他們?yōu)楹卧谥袊齑s選用歐洲的船用配套設備時，得到的答復卻是驚人地一致：因為中國的船用配套設備廠家沒有在歐洲設立維修中心，很難在接到求助電話后乘飛機數(shù)小時內(nèi)抵達（因為簽證、飛行時間等），很可能要付出昂貴的代價，一般不敢輕易冒險嘗試。歐洲廠家除了產(chǎn)品質(zhì)量過硬外，維修網(wǎng)點完善，可以及時得到服務，能把出現(xiàn)意外情況可能帶來的負面影響降低到最小程度。 瑞典船東所談的觀念，在中國船級社產(chǎn)品檢驗實踐中也得到了驗證，在我社入級的外國籍船舶，其重要機電設備，往往選擇歐洲制造的產(chǎn)品，即使選擇中國制造的機械設備，也是選擇歐洲專利廠家授權(quán)中國企業(yè)制造，其中很重要的原因就是能夠在海外得到方便及時的售后服務。 3、建設全球化的服務網(wǎng)絡是配套產(chǎn)業(yè)保持競爭力的必然要求 配套產(chǎn)業(yè)的競爭力必須同時滿足航運安全和航運市場的必然要求。 日本寺崎電氣產(chǎn)業(yè)株式會社已有80多年的歷史，以生產(chǎn)船舶電氣產(chǎn)品而著稱全球。該公司與中國造船企業(yè)和船舶配套企業(yè)有著廣泛的聯(lián)系與合作。在參觀了第六屆中國國際船艇展后，寺崎會社社長藤田正一先生向記者談起了他對中國造船業(yè)及船舶配套業(yè)的認識，“伴隨著中國造船業(yè)的快速發(fā)展，中國的船用產(chǎn)品配套業(yè)將在較短的時間內(nèi)獲得較大發(fā)展”。同時藤田先生認為中國船舶配套業(yè)也面臨著一些問題，其中最主要的問題是缺乏全球性的服務網(wǎng)絡。這個網(wǎng)絡非常重要，沒有這個網(wǎng)絡，中國船舶配套業(yè)的發(fā)展就會受到制約。如果擁有世界性的服務網(wǎng)絡，中國的一些船舶配套產(chǎn)品就會較容易地走向世界。要建立和完善這個網(wǎng)絡需要一個過程，尤其需要強大的技術力量和資金作保障。他認為中國企業(yè)可以先加入某一服務商組織，利用他人已有的網(wǎng)絡為自己的產(chǎn)品服務，同時逐步建立和完善自己的服務網(wǎng)絡。 與國外企業(yè)相比，由于國內(nèi)企業(yè)全球服務網(wǎng)絡不完善，影響了自有品牌提升和國際市場拓展。國內(nèi)某船用閥門廠，主要生產(chǎn)CO2滅火裝置（這是一種非常重要、需要維護的安全設備），該設備在國內(nèi)市場具有較高的市場占有率。他們曾在九十年代試圖開拓國際市場，由于在世界主要港口沒有關聯(lián)的服務網(wǎng)點，遠洋船舶極少選擇，直接妨礙該設備銷售的國際化進程。 另一方面，中國的配套工業(yè)正在快速發(fā)展，逐步走向規(guī)模化。然而在這樣的快速發(fā)展過程中，與歐洲和日本同類產(chǎn)品比較，在耐久性方面的差距和不穩(wěn)定性已呈現(xiàn)出一個階段性的特征，這個特征可能需要5-10年才逐步消除。值得注意的是，這種差距直接削弱了產(chǎn)品的競爭力，但這種削弱卻是可以通過提供及時的維修服務來彌補的。 二、如何建設船舶配套全球化的服務網(wǎng)絡 一般而言，全球化服務網(wǎng)絡的基本功能包括：提供備件和維修服務；提供技術培訓和技術指導；部件和半成品采購；成組配套；市場信息收集和宣傳。而建立全球化配套服務網(wǎng)絡的方式和規(guī)模卻需要依據(jù)設備的特性、企業(yè)的能力、企業(yè)群的集中度和關聯(lián)度、市場定位的不同而有所不同，這當然也與企業(yè)家的追求相關。網(wǎng)絡的結(jié)構(gòu)可以包括制造基地+配套站+服務點，也同樣依上述情況的不同而有所差別。就我國目前的情況而言，建設全球化配套服務網(wǎng)絡至少有三種可以選擇的方式： 1、以區(qū)域化或集約化企業(yè)群為基礎組建服務網(wǎng)絡。這往往需要政府、行業(yè)組織、大型企業(yè)牽頭，以區(qū)域化關聯(lián)產(chǎn)品制造企業(yè)合作，組建新的或整合已有的服務網(wǎng)絡，在一定的范圍內(nèi)形成網(wǎng)絡化、公共配套服務平臺。這種方式一般投入較多、時間較長、但網(wǎng)絡穩(wěn)定性好。 2、利用其他企業(yè)已形成的服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)自己的網(wǎng)絡化服務功能。與相關行業(yè)的國際大公司的售后服務機構(gòu)尋求合作，利用他們已有的維修部提供服務；與相關行業(yè)的大企業(yè)合作，在他們的服務機構(gòu)中，增加我船舶配套設備的維修業(yè)務；與國外的大型專業(yè)維修公司合作，由他們定點代理服務等。這種方式投入少、時間短、但需要一定的外部環(huán)境。 在中國武漢地區(qū)的一家船用機械廠，以前并沒有國際化的配套服務網(wǎng)絡。后來通過技術引進，他們的甲板機械產(chǎn)品分別與日本IHI和Kawasaki及法國BLM公司合作生產(chǎn)。該廠采取了借助品牌產(chǎn)品已經(jīng)建立的服務網(wǎng)絡培育本廠服務能力的路線，因而獲得成功。 3、以核心半成品為基本單元建設網(wǎng)絡化的成組配套。由制造基地生產(chǎn)產(chǎn)品的主體或核心部分，由若干配套站生產(chǎn)配套附屬部件，再加上更多的代理服務點形成整體的服務網(wǎng)絡。這種以核心半成品多點配套的方式縮短了產(chǎn)品制造和交付時間、增加了配套網(wǎng)點、解決了基地建設投入大的問題，對于一些核心技術要求高、市場需求大的產(chǎn)品而言不失為一種好的方式。 康明斯公司創(chuàng)建于1919年，總部位于美國印第安納州哥倫布市，是全球領先的動力設備制造商。康明斯設計、制造、分銷和服務的領域覆蓋發(fā)電系統(tǒng)、發(fā)動機以及相關技術。康明斯公司在美國國內(nèi)成功之后，便把目光投向了新興的國際市場，并通過在海外設置生產(chǎn)基地、許可證生產(chǎn)廠或代理商，而比大多數(shù)美國公司更早地實現(xiàn)了國際化。康明斯公司在全球137個國家和地區(qū)擁有680多家分銷商，5000多個代理商網(wǎng)點遍布世界各地。是美國《財富》五百強企業(yè)之一，也是《財富》雜志評選的2004年度美國最受敬仰的公司之一。 近些年來，海外知名企業(yè)不斷在國內(nèi)采取獨資、合資方式設立制造基地或配套站，原因不僅僅是利用國內(nèi)廉價勞動力，而且是通過這種方式擴大其在亞太地區(qū)的產(chǎn)品服務網(wǎng)絡。 綜上所述，建設全球化的配套服務網(wǎng)絡是航運安全的必然要求，是配套企業(yè)實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展的必由之路，也是配套企業(yè)保持持續(xù)競爭力的重要因素。 女士們、先生們，航運業(yè)是一個永不衰敗的行業(yè)，航運業(yè)的健康發(fā)展需要完善的配套服務網(wǎng)絡支持。全球經(jīng)濟一體化的浪潮便得人們不得不用全球化的眼光去分析和判斷事物的發(fā)展。當前我國的船舶配套工業(yè)正處在發(fā)展的關鍵時期，我相信全球化的配套服務網(wǎng)絡能夠為我國配套產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展發(fā)揮重要作用。 中國船級社作為一個國際上享有良好聲譽的、權(quán)威的專業(yè)組織，愿意秉承一貫之宗旨，為我國造船和配套工業(yè)的健康發(fā)展作出應有的貢獻，也借此機會祝愿南通地區(qū)造船和配套工業(yè)取得人們所期待的成就。 謝謝大家！
中國船級社高副總裁--加強合作 共同提高 應對挑戰(zhàn) 編輯：航運在線 發(fā)布于：2006-10-25
演講題目:加強合作 共同提高 應對挑戰(zhàn)
演講人:高照杰 (中國船級社副總裁,高級工程師)
一、國際標準變化帶來的機遇與挑戰(zhàn) （一）目標型標準和共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的意義與影響 （二）共同結(jié)構(gòu)規(guī)范給中國造船界帶來的機遇和挑戰(zhàn) （三）中國船級社積極推進國際標準的實施 （四）IACS共同規(guī)范的實施與IMO涂層標準 （五）加深船廠、船東、船級社三方間的關系，共同應對挑戰(zhàn)
二、應對國際海事格局變化 加快船舶配套業(yè)的發(fā)展 （一）國際海事格局的變化，船舶配套業(yè)迎來最佳發(fā)展時期 （二）我國船舶配套業(yè)發(fā)展
一、國際標準變化帶來的機遇與挑戰(zhàn) 機遇： 國際船級社協(xié)會制定了共同規(guī)范，使全球造船界站在同一起跑線上 挑戰(zhàn)： 國際海事組織目標型標準 船舶專用海水壓載艙保護涂層性能標準 (一)目標型標準和共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的意義與影響
進入21世紀以來，隨著全球化進程的加快、國際產(chǎn)業(yè)分工的深化、世界貿(mào)易的增加和科學技術的飛速發(fā)展，國際海事標準領域也在發(fā)生新的變化。其中，國際海事組織的目標型標準（GBS）和國際船級社協(xié)會的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范是變化的核心，將對全球航運和造船業(yè)產(chǎn)生深刻的影響。
IACS共同結(jié)構(gòu)規(guī)范是為了滿足國際海事界對更高質(zhì)量的需求，在國際航運界創(chuàng)造一個公平的市場，促進海上安全，防止環(huán)境污染而制定的IACS統(tǒng)一的油輪和散貨船建造標準，旨在造出更安全更牢固的船舶。
催生共同結(jié)構(gòu)規(guī)范三大因素： 近年來頻發(fā)的散貨船與油船海難； 國際航運界對“質(zhì)量航運”公平競爭的呼喚； 適應IMO正在建立的“目標性標準”船舶標準體系的需求
共同結(jié)構(gòu)規(guī)范是IACS有史以來第一次在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一船舶設計的規(guī)范。由于IACS成員檢驗的船舶占全球商船總噸的90%以上，因此，共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的實施引發(fā)的是一場在海事領域的全球性標準體系的變革，將給世界航運和造船業(yè)帶來新的機遇與挑戰(zhàn)。
IMO 目標型標準旨在為將來的標準建立一個全局性的框架，它規(guī)定了國際航行船舶必須滿足的基本的結(jié)構(gòu)建造標準。共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的制定已充分考慮了GBS的要求。 作為實踐IMO未來安全目標的具體措施之一，共同結(jié)構(gòu)規(guī)范納入GBS，受到國際船東組織的極大關注。
共同結(jié)構(gòu)規(guī)范是第一次系統(tǒng)地制定的單一類型船舶規(guī)范，避免了過去在統(tǒng)一要求、統(tǒng)一解釋、推薦性須知制定中的不全面性，使其更加貼近設計與建造現(xiàn)場以及船東的使用目標；避免了IACS成員之間由于競爭降低技術標準的可能性，降低了船廠的標準選擇余地，使得利用規(guī)范差別進行市場競價的做法在船廠受到限制；極大地吸收IACS成員的成功經(jīng)驗，增強了規(guī)范的透明度，同時還增加了一些靈活性的條款，有利于各國造船業(yè)進行技術創(chuàng)新。 (二)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范給中國造船界帶來的機遇和挑戰(zhàn)
共同結(jié)構(gòu)規(guī)范對中國船舶工業(yè)來說是機遇
標準體系的變化符合國際安全質(zhì)量發(fā)展要求的總趨勢。是國際海上安全環(huán)保領域游戲規(guī)則的一次大變革。規(guī)則調(diào)整帶來的市場需求，給世界航運、造船業(yè)創(chuàng)造了新的機遇與挑戰(zhàn)。在相當程度上，影響造船業(yè)產(chǎn)能、產(chǎn)品、產(chǎn)量的現(xiàn)有格局，加速傳統(tǒng)能力和新標準帶來的新技術能力的分化與發(fā)展。這次標準體系的調(diào)整對中國船舶工業(yè)是機遇，也是挑戰(zhàn)，我們認為機遇大于挑戰(zhàn)。
共同結(jié)構(gòu)規(guī)范是比較適合中國船舶工業(yè)的標準； 新的標準變革是由航運利益集團推動的； 標準統(tǒng)一和透明有利于中國船舶工業(yè)； 新的標準體系有利于發(fā)展進程中的船舶工業(yè)； 新設計新產(chǎn)品意味著市場進入的門檻提高，呼喚新品牌的誕生 ； 有利于建造質(zhì)量和成本控制方面的競爭； 對我國船舶工業(yè)的國際化是一次挑戰(zhàn)。
(三)中國船級社積極推進國際標準的實施 隨著共同規(guī)范的正式實施，船舶設計水平和建造水平都在發(fā)生變化。
作為中國船舶工業(yè)支持保障系統(tǒng)中的重要組成部分，協(xié)助造船業(yè)解讀、理解、協(xié)調(diào)、推廣散貨船、油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范，是國家“船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃”賦予中國船級社的職責。
中國船級社在共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的制定過程中，作為發(fā)起人之一，積極參加規(guī)范的起草、編制工作，謀求中國造船界 “話語權(quán)”。 同時積極參與共同規(guī)范的宣講活動，與中國造船界一起對共同規(guī)范技術進行評估，實質(zhì)性地推進了共同規(guī)范的制定與實施。 進行共同規(guī)范應用軟件開發(fā)，為我國工業(yè)界提供自主開發(fā)的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范軟件系統(tǒng)，積極參與我國自主的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范12型船舶的船型開發(fā)，提供軟件培訓和技術支持。
CCS正努力貫徹國家船舶工業(yè)發(fā)展規(guī)劃中相關精神，協(xié)助國內(nèi)造船界逐步轉(zhuǎn)換到“吸收CSR中的先進方法和技術，促進符合中國國情、滿足世界市場需要的規(guī)范標準、軟件和船型開發(fā)”的方向上。 “保障水上安全與環(huán)保，促進相關制造業(yè)自主創(chuàng)新發(fā)展”是新時期中國船級社的政治任務和歷史使命，也是我們應盡的社會責任。
(四) IACS共同規(guī)范（CSR）的實施與IMO涂層標準 IMO《船舶專用海水壓載艙保護涂層性能標準》和相應的SOLAS公約修正案 ： 按照強制性公約和標準的批準通過程序，在今年11月底召開的第82屆海安會通過； 適用于2008年7月1日以后簽訂建造合同的, 或2009年1月1 日開始建造的，或2012年7月1日交付、500總噸以上新船的專用海水壓載艙和船長超過150米的散貨船雙舷側(cè)處所； IACS的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范中，要求IMO通過涂層標準（預計為2006年12月8日）之后，簽訂建造合同的150米以上的油船和90米以上的散貨船必須符合IMO的涂層標準 ；
比IMO的強制實施日期提前了近19個月！
涂層標準對 防腐涂層使用的涂料 涂層最小厚度 鋼板準備、表面清潔標準 涂裝環(huán)境等有嚴格規(guī)定，
對造船涂裝作業(yè)、造船成本及周期將產(chǎn)生重大影響 從中國造船工程學會和中國船級社所做的調(diào)查看，大多數(shù)船廠目前不能達到標準要求，需要在 設備設施 人員培訓 體系建設 涂裝涂料 等方面做大量工作
時間相當緊迫
在新涂層標準面前，我們必須積極應對，這需要政府、行業(yè)協(xié)會、船舶工業(yè)界、船級社的共同努力：
不久前，CCS在總部組織國內(nèi)有關造船廠、油漆商、研究所等單位的涂層專家和代表召開了“IMO涂層標準培訓與實施技術研討會” ； 在IMO涂層新標準實施方面，CCS與國內(nèi)工業(yè)界一道做了大量的工作和努力，為我國工業(yè)界爭取寶貴的準備時間，力爭將IMO涂層新標準對我國造船業(yè)的影響降至最低，維護我國造船工業(yè)的利益。
實施新涂層標準是必然趨勢，只是在爭取更多的準備時間，因此對于中國船舶工業(yè)，能力建設是首要任務。
(五)進一步加深船廠、船東、船級社三方間的關系，共同應對挑戰(zhàn) 船級社是船舶工業(yè)支持保障系統(tǒng)的重要組成部分，也是由船東、船廠、政府、銀行、保險、貨主、船級社、船員等組成的海事產(chǎn)業(yè)鏈中的重要環(huán)節(jié)。 今年9月，一年一度的在世界航運、造船、船級社三大主要集團間進行的三方協(xié)商會議在韓國首都首爾舉行，來自國際船級社協(xié)會各成員、國際各船東協(xié)會和各造船協(xié)會及其成員的70名代表參加了會議。在會上，三方代表重點圍繞IMO目標型標準體系（GBS）、IACS共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）的實施、壓載艙涂層標準等國際海事領域的熱點問題進行了交流和討論。
會議就在政治上和策略上共同關心的問題進行的討論，為各方提供了一個發(fā)表意見與看法的平臺，加深了國際間船東、船廠、船級社三方之間的交流和信任。 三方會談機制是三方探討共同關心的問題、尋求共同利益、應對共同的挑戰(zhàn)，達至共同目標的重要平臺。
一、國際標準變化帶來的機遇與挑戰(zhàn) 二、應對國際海事格局變化 加快船舶配套業(yè)的發(fā)展 (一)國際海事格局的變化，船舶配套業(yè)迎來最佳發(fā)展時期
“十五”以來，我國船舶工業(yè)實現(xiàn)了歷史性跨越，產(chǎn)業(yè)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)素質(zhì)躍上了一個大臺階。但與先進造船國家相比，我國船舶工業(yè)在自主創(chuàng)新、造船能力、生產(chǎn)效率、配套水平等方面仍有差距，尤其是船舶配套業(yè)發(fā)展滯后。
根據(jù)我國中長期發(fā)展目標，到2015年，我國本土化船用設備裝船率將達到80%，建成船用設備國際營銷服務網(wǎng)絡，造船產(chǎn)量占世界份額達到35%左右，成為世界一流造船大國。要實現(xiàn)這個目標，當務之急是加快船舶配套業(yè)的發(fā)展，高度重視船用設備制造本土化，集中力量解決配套能力弱的問題，使造船業(yè)配套業(yè)的發(fā)展相協(xié)調(diào)，為船舶工業(yè)發(fā)展夯實基礎。
胡錦濤總書記在今年初視察馬尾造船公司時說，我們的船舶建造能力在世界排名第三，應該稱得上是造船大國，但我們不能說是造船強國，因為里面配套的大量設備是別人的，大塊利潤被別人賺走了。他強調(diào)，造船業(yè)不僅要做大，而且要做強。目前我國船舶配套設備裝船率僅為30%，而韓國是85%，日本更是高達95%。配套業(yè)落后的局面不扭轉(zhuǎn)，世界造船強國只能是一句空話！
清醒認識自身不足，從容應對世界海事格局變化，把握機遇，實現(xiàn)跨越。
(二)我國船舶配套業(yè)發(fā)展
隨著我國航運、造船工業(yè)的發(fā)展，船用產(chǎn)品配套業(yè)也得到重視和快速的進步，近幾年我國已引進和自主開發(fā)了一系列具有先進水平的配套產(chǎn)品，配套水平也初具規(guī)模，有力支持了造船業(yè)的發(fā)展。 但應該認識到我國船舶配套業(yè)存在著總體技術水平低，企業(yè)自主研發(fā)能力弱的問題，尤其是缺乏全球維修服務網(wǎng)絡，制約了自主開發(fā)的船用設備裝船。
在國際海事界，船舶配套服務網(wǎng)絡的不完善對航運安全的影響已經(jīng)引起國際海事界的重視。 在航運市場，已多次出現(xiàn)由于產(chǎn)品質(zhì)量故障不能及時得到備件或維修，造成船舶被滯留，使得網(wǎng)絡化的維修服務成為船公司選擇產(chǎn)品的重要因素。
CCS歐洲中心各單位現(xiàn)有產(chǎn)品檢驗客戶按所在國統(tǒng)計共340家；從工作數(shù)量上統(tǒng)計，我歐洲中心去年完成圖紙審查312件，完成型式認可116件，產(chǎn)品檢驗 3658件。有效的型式認可證書318份。這都與中國造船息息相關。與國外企業(yè)相比，由于國內(nèi)企業(yè)全球服務網(wǎng)絡不完善，影響了自有品牌提升和國際市場拓展。
2005年的一次調(diào)查顯示，不少企業(yè)認為沒有全球維修服務網(wǎng)已成為我國優(yōu)勢配套產(chǎn)品擴大市場范圍、改進并提高產(chǎn)品質(zhì)量和技術的主要制約條件之一。
我們在南通舉辦的“世界船舶及配套產(chǎn)業(yè)高層論壇”上建言： 就我國目前的情況而言，建設全球化配套服務網(wǎng)絡至少有三種可以選擇的方式。 以區(qū)域化或集約化企業(yè)群為基礎組建服務網(wǎng)絡； 利用其他企業(yè)已形成的服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)自己的網(wǎng)絡化服務功能； 以核心半成品為基本單元形成網(wǎng)絡化的成組配套，從而建設整體服務網(wǎng)絡。 綜上所述，無論是國際海事領域標準體系的調(diào)整，還是公約、規(guī)范的變化，對中國造船、配套業(yè)、航運業(yè)來說既是挑戰(zhàn)更是難得的機遇。我們應在認識產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移規(guī)律的基礎上，團結(jié)協(xié)作，把握機遇，共同應對國際海事領域的挑戰(zhàn)，增強我國船舶工業(yè)的核心競爭力。新一輪船舶工業(yè)國際競爭的帷幕已經(jīng)拉開，讓我們加強合作、共同提高、應對挑戰(zhàn)。 謝 謝
近日，由中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會和南通市人民政府聯(lián)合舉辦的“2006世界船舶及配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展高層論壇”在江蘇省南通市舉行，來自9個國家共計200多位代表出席了論壇。 國防科工委專家咨詢委員會副主任、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽在致詞中指出，大力發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群，培育和健全相應的配套體系，推進造船和配套工業(yè)的相互融合，完善船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條，是提高我國船舶工業(yè)整體競爭能力的有效途徑，也是我國船舶工業(yè)未來發(fā)展的方向。
本報南通9月24日電由南通市人民政府和中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會聯(lián)合主辦的世界船舶及配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展高層論壇今天開幕，來自歐洲、日本、韓國及國內(nèi)著名船舶企業(yè)、船級社、研究機構(gòu)的高管、專家、學者等100多人齊聚南通，共商世界船舶及配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，深入探討在南通打造中國乃至世界“船谷”路徑。
憑借黃金水道與黃金海岸在此交匯的優(yōu)勢，南通先后吸引了中遠川崎、中遠船務、中遠鋼結(jié)構(gòu)、振華港機等一批特大型企業(yè)落戶，已成為我國最重要的造修船基地，造船完工量占全國的1/10，江蘇的2/3。本次論壇專家和世界造船巨頭們一致認為，中國船舶工業(yè)面臨新機遇、新活力、新發(fā)展，特別是長三角將成為世界最重要的船舶工業(yè)基地。當前，要大力發(fā)展造船產(chǎn)業(yè)集群，培育和健全相應配套體系，推進造船和配套工業(yè)的相互融合，完善船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條，注重自主創(chuàng)新，加快產(chǎn)業(yè)升級，提高我國船舶工業(yè)整體競爭力。 |