(2008-11-17 18:41:40 閱讀10次)

以“度勢運籌”為主題的第五屆國際海運(中國)年會11月5日～6日在被喻為“浪漫之都”的大連舉行。由于世界經(jīng)濟(jì)正經(jīng)歷著動蕩和不安，全球經(jīng)濟(jì)下滑威脅著全球貨運量的增長，所以今年年會的話題并不浪漫,甚至于有些許沉重。

自美國次貸危機(jī)引發(fā)的金融危機(jī)浪潮席卷全球，香港股市、日本股市、歐洲股市出現(xiàn)大的調(diào)整，全球大宗商品價格出現(xiàn)大幅回落，世界經(jīng)濟(jì)增長減緩甚至出現(xiàn)衰退。許多新興經(jīng)濟(jì)體也經(jīng)歷著本幣貶值，貿(mào)易逆差，財政赤字，股市暴跌，樓市崩盤的痛楚。作為世界經(jīng)濟(jì)“晴雨表”的海運業(yè)首當(dāng)其沖，新船訂單接連出現(xiàn)撤銷，BDI指數(shù)連創(chuàng)新低，世界海運業(yè)正面臨著驚濤駭浪般的挑戰(zhàn)。

面對當(dāng)前急轉(zhuǎn)直下的航運市場形勢，航運企業(yè)利潤空間被擠壓得所剩無幾。英國勞氏船級社總裁RICHARD SADLER先生稱，船舶設(shè)計和建造是船舶生命周期的第一步，也是提升船舶運行效益的重要環(huán)節(jié)，船廠只有真正做到設(shè)身處地的為船東著想，才能與船東共生共長，這不但是船廠義不容辭的義務(wù)和責(zé)任，也是當(dāng)前市場低迷時期吸引船東訂單的關(guān)鍵所在。

與會者認(rèn)為，由于船東和船舶運營商將會比以往更加注重船舶的節(jié)能降耗和經(jīng)濟(jì)性能，安全、環(huán)保、節(jié)能型船舶是迎合當(dāng)前國際市場環(huán)境的迫切需要，船廠在新船型的研發(fā)以及優(yōu)化現(xiàn)有船型上，除了滿足不斷推陳出新的新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范之外，還需融入節(jié)能降耗的設(shè)計理念，切實考慮到船舶運營過程中的經(jīng)濟(jì)性和實用性，提升船舶生命周期服務(wù)。

與會者一致認(rèn)為，通過合作模式是提高船舶運營效率的首選方案。就是在船舶的整個運營周期內(nèi)，建立基于共同的商業(yè)目標(biāo)以及績效要求的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，達(dá)到通過更多合作、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運力的有效使用等手段降低成本目的。

與會者分析，在此次由美國次貸危機(jī)引發(fā)的金融危機(jī)浪潮中，大的造船企業(yè)的抗風(fēng)險還是很強(qiáng)的，因為他們的定單往往都排到了2013年以后，受到最大沖擊的應(yīng)該是船東。而航運業(yè)的新型合作伙伴將會有金融家、設(shè)計者和造船商、船東、修船商、政府協(xié)調(diào)人和船級社、市場與貿(mào)易分析師以及承租人等共同組成，船東在不斷更新船舶運營的實時信息的同時，獲取提高對船況、歷史、提高設(shè)計的潛在風(fēng)險及驗船計劃的意識，同時對承租人具有更大吸引力。

島內(nèi)海運四巨頭談海運直航對產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響

(2008-11-17 18:40:31 閱讀5次)

陽明海運董事長盧峰海、萬海航運董事長陳柏廷、臺灣航業(yè)董事長張義源，及正利航業(yè)董事長周家獻(xiàn)四大巨頭28日聯(lián)合發(fā)聲期待盡速直航，免彎靠石垣島，每一航次可省2萬美元，未來據(jù)點和貨量增加，市場放大利益將達(dá)上千億元。

海運業(yè)者主動在“陳江會”前共同向當(dāng)局喊話，希望海運直航這次能夠成行。

陳柏廷表示，當(dāng)局過去的政策是不對的，兩岸直航后，航商密切交流，共同把餅做大，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)將會起飛。盧峰海也說，臺灣在亞洲資本市場將會是“一枝獨秀”。

臺航董事長張義源指出，最近不少大陸航商與臺航洽談合作客運業(yè)務(wù)，臺航正在評估航線和客源。海運自十年前由兩岸民間團(tuán)體出面協(xié)商“境外航運”及“兩岸三地航線”后，即中止協(xié)商，直航港口、直航船舶、國輪旗幟、運力控制、互設(shè)分支機(jī)構(gòu)、互免海運所得稅，及直接通匯等議題懸而未決。

盧峰海表示，兩岸通航現(xiàn)在是“二通半，只缺直航”，有了直航，兩岸航線免彎靠第三地石垣島，以1萬噸級貨柜船來說，每一航次可節(jié)省2萬美元支出，包括結(jié)關(guān)費用、燃油費用等。

“陸委會”統(tǒng)計，海運直航可節(jié)省運輸成本，每年估計約臺幣8.2億元；可減少約一半的運輸時間，以不經(jīng)石垣島，每航次可節(jié)省16至27小時。

盧峰海指出，直航免彎靠第三地的效益，最大意義是增加行銷據(jù)點，正利航運屬于法國達(dá)飛輪船集團(tuán)(CMA CGM Group)，在大陸據(jù)點多達(dá)60個，長榮僅有30個、陽明及萬海也都只有20個。

盧峰海說，兩岸直航后，航商據(jù)點將會倍數(shù)成長，且有六至七成的貨物都是自大陸攬貨，若以一家航商一年1,000億元的營收估計，未來整體效益商機(jī)將放大至上千億元。

周家獻(xiàn)表示，臺灣出口貨物有四成到大陸，不直航，將削弱臺灣競爭力，香港當(dāng)前是華南門戶，兩岸直航后，高雄港將可做華中、華北的門戶，貨物通關(guān)條件放寬，貨載增加，提高臺灣競爭力。

航運業(yè)四大主流業(yè)務(wù)誰先反彈

(2008-11-17 18:41:13 閱讀9次)

在金融海嘯下，外貿(mào)大跌，航運業(yè)受到重創(chuàng)。海運中，航運市場是一個非常籠統(tǒng)的概念，因為航運業(yè)中分四大主流業(yè)務(wù)，包括傳統(tǒng)集裝箱船、乾散貨船、油輪以及特種船。當(dāng)中集裝箱又分航線，乾散貨船則分船型、鐵礦沙、食品、鋼鐵、糧食、煤等。故此業(yè)界對于航運業(yè)明年是否復(fù)蘇、運費是否回升，以及四大主流業(yè)務(wù)中誰先反彈或誰贏未來等均有不同意見。

業(yè)界對于航運業(yè)四大主流業(yè)務(wù)誰先反彈有分歧

香港物流協(xié)會副會長葉啟明表示，在四大業(yè)務(wù)中，乾散貨最受經(jīng)濟(jì)好壞影響，所以波動相當(dāng)大，其次為集裝箱船，至于油輪和特種船所受的影響相對輕微。他認(rèn)為，在金融海嘯沖擊下，四大業(yè)務(wù)中，油輪和特種船將會在未來數(shù)年跑贏航運市場。

葉啟明認(rèn)為，上述四大業(yè)務(wù)中，油輪受是次風(fēng)暴影響較少，而且仍有不少公司希望可以發(fā)展油輪市場業(yè)務(wù)。特種船主要是運載燃料化學(xué)品，需要特別技術(shù)和較高信息系統(tǒng)支持，因此，業(yè)務(wù)競爭者較少。美國和歐洲目前己發(fā)展得較成熟，中國在此方面發(fā)展起步不久，故此仍有很大的發(fā)展空間

中國遠(yuǎn)洋董事長魏家福認(rèn)為，反映乾散貨船運費的波羅的海指數(shù)(BDI)已從高峰時逾萬點暴跌至近期只有800點，認(rèn)為已跌至低谷，將會反彈，明年運費亦將會回升。相反葉啟明則較為保守，認(rèn)為至少要2-3年，航運業(yè)及物流業(yè)才會復(fù)蘇。

中國遠(yuǎn)洋董事會秘書張永堅接受本通訊社記者訪問表示，由于中國推出4萬億人民幣(下同)刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，包括2萬億元投資鐵路和公路以及1萬億元用于港口投資，而投資需要很多資源性的原材料，包括鋼鐵、水泥、鐵礦沙等重要原材料，然后才是加工和制造等。故此他認(rèn)為，明年最先反彈或?qū)⒒厣膽?yīng)是乾散貨和油輪，集裝箱將會較晚才會回升。而特種船市場較小，相對亦較獨力，在是次風(fēng)暴中影響較細(xì)。

中國救市措施 航運市場一定回升

他指在全球聯(lián)手救市和中國推出4萬億元刺激中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展下，航運市場一定會回升，但回升至何水平，目前較難說清楚。

不過，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會秘書長史艷秋認(rèn)為，未來兩年，海運市場最先出現(xiàn)反彈很可能是集裝箱運輸。

史艷秋表示，國際集裝箱市場的不景氣從中國集裝箱出口自8月份起大幅回落即可見一斑。受「圣誕效應(yīng)」影響，一般每年的7、8、9三個月是航運市場最繁忙的時期，也是中國集裝箱出口交箱量大幅上升的時期，這三個月的市場狀態(tài)是當(dāng)年集裝箱行業(yè)景氣度的重要晴雨表。但今年這三個月明顯出現(xiàn)頹勢。中國集裝箱出口除7月份有較大幅度上升外，8月小幅下滑，9月及10月更出現(xiàn)大幅下跌。從目前市場趨勢和企業(yè)的生產(chǎn)情況看，11月份將延續(xù)下降趨勢，并至少將延續(xù)到明年二季度。根據(jù)以往的經(jīng)驗，除非世界經(jīng)濟(jì)迅速逆轉(zhuǎn)頹勢，出現(xiàn)『V』型反彈，市場信心得以恢復(fù)，否則集裝箱市場的弱勢局面將維持一個較長時期。

她分析，如果反彈，最先受益的一定是集裝箱市場。原因在于多個方面，一是集運的供給壓力小，由于近年利潤率低，船東訂船少，2010年供給增速將下降；其二是，正如此次危機(jī)最早由集運開始一樣，當(dāng)危機(jī)過去，美國經(jīng)濟(jì)走出低谷時，最先立竿見影受惠的也會是集運行業(yè)。

日前大連的全球海運峰會上，亦有不少專家看好特種船前景，他們認(rèn)為雖然新船訂單量總體呈現(xiàn)下降趨勢，但具體到各個船型情況又有很大的不同。未來油船和散貨船訂單量下滑十分明顯，集裝箱船則將相對穩(wěn)定，在三者中下滑幅度最小。另一方面，液化天然氣船、液化石油氣船、汽車運輸船及滾裝船等特種船的訂單量雖然也會有所回落，但幅度要小得多，與三大主流船型相比，反而呈現(xiàn)出總體相對增加的趨勢，在全部訂單中所占的比重將不斷上升。去年，特種船訂單量僅占全球新船訂單總量的8%左右，而2010年，這一比例預(yù)計將提高到32%左右。

HKSG 集團(tuán)總裁 Laurence Scofield 在峰會上指出，散貨船市場的興旺不是永久的。在目前這種情況下，中國船企必須要有清晰的戰(zhàn)略。對于中國船企來說，應(yīng)該對集裝箱船及油船市場的變化作好應(yīng)對準(zhǔn)備，同時重點關(guān)注那些特種船市場。為了確保訂單量不受影響，未來接單時應(yīng)注意把油船、散貨船、集裝箱船三大船型和特種船型混合搭配，特別是要建造更多的特種船。

編輯：航運信息網(wǎng) 發(fā)表日期：2008-11-14

來源：匯港通訊

經(jīng)濟(jì)走軟促使陽明海運將運能縮減9%-18%

(2008-11-17 18:42:06 閱讀6次)

臺灣集裝箱航運公司陽明海運股份有限公司 (Yang Ming Marine Transport Corp., 2609.TW, 簡稱：陽明海運)周四（11.13）表示，受全球經(jīng)濟(jì)走軟影響，公司及其航運業(yè)合作伙伴將把多條航線上的運能縮減9%-18%。

陽明海運在CKYH聯(lián)盟(CKYH Alliance)中的合作伙伴包括在香港上市的中遠(yuǎn)太平洋有限公司(Cosco Pacific Ltd., 1199.HK, 簡稱：中遠(yuǎn)太平洋)、韓國的韓進(jìn)海運(Hanjin Shipping Co., 000700.SE)以及日本的川琦汽船(Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., 9107.TO)。CKYH聯(lián)盟的成員共享港口及集裝箱航運空間。

陽明海運發(fā)布公告稱，CKYH聯(lián)盟將從11月中旬開始，把連接歐洲與美國的跨大西洋北部航線的運能縮減18%。

CKYH聯(lián)盟將從2009年初暫停原航行于遠(yuǎn)東-地中海-美國間的鐘擺航線上的太平洋航段部分，從而縮減遠(yuǎn)東-美西南航線上13%-15%的運能。

CKYH聯(lián)盟還將從2009年1月初開始暫停遠(yuǎn)東-西北歐航線，從而將CKYH每周的運能縮減9%。

陽明海運還在公告中稱，CKYH正在對進(jìn)一步重組遠(yuǎn)東-東地中海航線（其中包括愛琴海直航航線）進(jìn)行廣泛的研究。

船舶配套技術(shù)水平必須整體躍升

船舶工業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型迫在眉睫

近日，國防科工委副主任金壯龍指出，船舶工業(yè)在快速發(fā)展的同時，也面臨發(fā)展方式相對粗放、能力結(jié)構(gòu)不盡合理等問題，我們在科技自主創(chuàng)新、配套業(yè)、能源資源消耗等方面與世界先進(jìn)水平相比還存在很大差距。造船能力過快擴(kuò)張，也可能給船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展帶來重大隱患。要實現(xiàn)建設(shè)世界造船強(qiáng)國的目標(biāo)，繼續(xù)走粗放式的發(fā)展道路是行不通的，可以說，實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型是適應(yīng)船舶工業(yè)發(fā)展新要求的必然選擇。

戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型是實現(xiàn)造船強(qiáng)國必經(jīng)之路

新世紀(jì)以來，世界造船業(yè)的格局發(fā)生了重大的變化，韓國造船業(yè)全面趕超日本，坐上了世界造船業(yè)的“第一把交椅”；中國造船業(yè)迅猛崛起，初步形成了與日韓“三足鼎立”的態(tài)勢，中國船舶工業(yè)占世界市場份額從6%提高到近20%，成為了名副其實的世界造船大國，船舶工業(yè)造船能力、科技實力和國際競爭力不斷增強(qiáng)，與日韓之間的差距大幅縮小，從規(guī)模快速擴(kuò)張期進(jìn)入到素質(zhì)全面提升期，發(fā)展進(jìn)入到一個新的階段，打破了上世紀(jì)90年代以來日韓壟斷爭霸的局面。

從產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展來看，船舶工業(yè)在造船能力和產(chǎn)業(yè)規(guī)模方面、在新船型開發(fā)方面、在提高生產(chǎn)效率方面都實現(xiàn)了突破。從國際競爭地位來看，中國造船業(yè)的迅速崛起使世界船舶工業(yè)呈現(xiàn)新的競爭格局。中國造船業(yè)成為當(dāng)今世界造船四極結(jié)構(gòu)中唯一一支正在崛起、具有巨大發(fā)展?jié)摿Φ男律α俊０葱拚倗嵱嬎悖?006年中國占世界市場份額已提高到22%，有3家船廠進(jìn)入世界造船前十強(qiáng)，15家船廠進(jìn)入前50強(qiáng)，并且承接新船訂單占世界市場份額超過了30%，今年上半年又突破了40%。截至2007年6月底，我國手持船舶訂單已突破1億載重噸。

但從世界造船競爭格局看，韓國擁有強(qiáng)大的綜合實力；日本仍保持最高的造船效率和龐大的國內(nèi)市場，成為支撐其生存和發(fā)展的堅實后盾；歐洲在技術(shù)復(fù)雜船舶和配套設(shè)備領(lǐng)域仍占有優(yōu)勢；越南、印度、巴西等新興造船國逐漸嶄露頭角。

“近幾年，隨著國際造船市場高度興旺，市場競爭的焦點集中在造船能力上，但是隨著世界范圍的大規(guī)模能力擴(kuò)張和船市調(diào)整壓力的逐步加大，供需矛盾日益突出，競爭的焦點也將由產(chǎn)能和規(guī)模轉(zhuǎn)向核心競爭力。新時期新階段，設(shè)施能力和規(guī)模對提升綜合競爭力的貢獻(xiàn)度將明顯降低，技術(shù)水平、管理水平和生產(chǎn)效率等內(nèi)在素質(zhì)對國際競爭力的提升作用將更為顯著，實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型也是適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要矛盾轉(zhuǎn)變的內(nèi)在需要。”金壯龍指出。

他強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前韓國在ＬＮＧ船、超大型集裝箱船等高技術(shù)高附加值船舶領(lǐng)域已經(jīng)建立了絕對優(yōu)勢。而一些后起發(fā)展中造船國家憑借著更低的勞動力成本優(yōu)勢積極拓展常規(guī)船領(lǐng)域。在這樣的競爭形勢下，中國船舶工業(yè)必須通過戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，一方面加快趕超速度，另一方面努力擴(kuò)大自身優(yōu)勢。實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，是在探索和把握世界造船業(yè)發(fā)展規(guī)律和我國船舶工業(yè)發(fā)展階段性特征的基礎(chǔ)上提出的重要方針，是從我國船舶工業(yè)發(fā)展的實際出發(fā)提出的重大戰(zhàn)略，是實現(xiàn)成為世界造船強(qiáng)國目標(biāo)的必然選擇。

船舶行業(yè)管理辦公室負(fù)責(zé)人張相木介紹道，當(dāng)前我國船舶工業(yè)發(fā)展仍存在很好的機(jī)遇，國民經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持平穩(wěn)快速增長，改革開放有序推進(jìn)，各項社會事業(yè)加快發(fā)展，為我國船舶工業(yè)創(chuàng)造了良好的外部發(fā)展環(huán)境。國家對船舶工業(yè)發(fā)展高度重視和大力支持；市場需求仍將保持較高水平，特別是國內(nèi)市場和海洋工程裝備需求旺盛；中國發(fā)展基礎(chǔ)更為雄厚，承接世界造船中心轉(zhuǎn)移的趨勢在加快。

據(jù)了解，上半年，我國骨干船廠發(fā)展速度加快，手持船舶訂單進(jìn)入世界前十強(qiáng)的船廠排名有所提前，地方船廠產(chǎn)能快速釋放，造船產(chǎn)量和新接訂單量都達(dá)到全國總量的47%以上。而且，近年來我國船舶訂單結(jié)構(gòu)已經(jīng)從世紀(jì)初以中小型散貨船為主（約占50%），轉(zhuǎn)變?yōu)槿笾髁鞔筒Ⅰ{齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加，進(jìn)入了大型ＬＮＧ船、萬箱級集裝箱船、超大型ＦＰＳＯ等領(lǐng)域。

從造船規(guī)模和產(chǎn)量上看，我國船舶工業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界造船業(yè)第一方陣，但是在設(shè)計水平、造船效率和配套能力方面與日韓等先進(jìn)造船國家還存在較大差距。雖然我國船舶工業(yè)“十五”期間在自主創(chuàng)新方面取得了較好的成績，但總體看來，我們的科技自主創(chuàng)新能力還不強(qiáng)。基礎(chǔ)比較薄弱、技術(shù)儲備不足，我國自主設(shè)計的三大主流船型經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)偏低，缺乏具有國際競爭力的世界品牌，高新技術(shù)船舶依賴國外設(shè)計的局面沒有得到根本改變。

同時，近年來受持續(xù)興旺的船舶市場的刺激，大量的民營資本、外資在沿江沿海地區(qū)投資建設(shè)船廠，一大批規(guī)劃外造船項目相繼開工建設(shè)。船舶工業(yè)是規(guī)模效應(yīng)顯著的行業(yè)，但是如果能力過快擴(kuò)張，而不注重產(chǎn)業(yè)內(nèi)在素質(zhì)的提升，將給船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展帶來重大隱患。

“目前船舶工業(yè)仍然面臨較大的風(fēng)險，必須加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)素質(zhì)的提升，所以我們要推進(jìn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，將發(fā)展重點由做大向做強(qiáng)轉(zhuǎn)變，著力提高船舶工業(yè)的核心競爭力和抗風(fēng)險能力。科技實力和創(chuàng)新能力是船舶工業(yè)國際競爭力的決定性因素。也是目前日韓船舶工業(yè)對我們的根本優(yōu)勢。要把實施重大創(chuàng)新項目作為提高自主創(chuàng)新能力的戰(zhàn)略重點，力爭在較短時間內(nèi)突破一批重大關(guān)鍵技術(shù)，以局部躍升帶動整體跨越。”張相木說。

與此同時，隨著我國造船業(yè)的快速發(fā)展，配套業(yè)發(fā)展滯后的問題更加突出。目前我國船舶配套本土化率平均僅為46%左右，ＬＰＧ船、化學(xué)品船、大型集裝箱船等高新技術(shù)船舶配套本土化率平均不足20%。國內(nèi)船舶主機(jī)缺口達(dá)50－70%，大缸徑中速柴油機(jī)基本依賴進(jìn)口，還有一些設(shè)備也很短缺。嚴(yán)重影響了造船的進(jìn)度、成本和競爭力。

張相木表示，針對這一情況我們將采取一系列措施來改變這一局面，首先，要著力提高優(yōu)勢配套產(chǎn)品的生產(chǎn)能力，重點依托現(xiàn)有骨干企業(yè)，通過新建或技術(shù)改造，打造具有國際競爭力的船用設(shè)備生產(chǎn)基地，引導(dǎo)和支持具備條件的省市按照專業(yè)化、規(guī)模化、社會化協(xié)作的方式，建設(shè)產(chǎn)業(yè)特色鮮明的船舶配套工業(yè)園區(qū)；其次，要加快研發(fā)平臺建設(shè)，積極發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)，推進(jìn)大功率柴油機(jī)、中低速柴油機(jī)曲軸等重點產(chǎn)品的國產(chǎn)化研制，提高船用設(shè)備國產(chǎn)化水平，啟動中速柴油機(jī)、船舶機(jī)艙自動化系統(tǒng)等自主研制項目，形成一批達(dá)到國際先進(jìn)水平的自主產(chǎn)品。

相關(guān)人士介紹說，“十一五”時期，船舶配套業(yè)有一些重大科技項目，如實施船用中速柴油機(jī)和船舶機(jī)艙自動化系統(tǒng)自主研制兩項重大科技項目，對中速柴油機(jī)、機(jī)艙自動化系統(tǒng)進(jìn)行自主研發(fā)，形成自主品牌，帶動船用柴油機(jī)技術(shù)和船舶控制與自動化技術(shù)整體躍升。

來源：中國水運報