新聞來源：中國經(jīng)濟周刊 發(fā)布日期：2012-9-4

　　資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集度低，這些因素裹挾而成超強臺風(fēng)正沉重地抽打著國造船業(yè)。悲觀預(yù)測，臺風(fēng)過后國船企將從高峰時期3400多家，銳減到只剩下不足零頭300來家。

　　樂觀看法，目前船業(yè)困境周期性，歷史上每一次大金融危機都重創(chuàng)造船業(yè)，但每一次復(fù)蘇，也離不開造船業(yè)復(fù)蘇，如今危局正醞釀著機遇。

　　“溫州船王”拋錨

　　去年8月18日，有“溫州船王”之稱溫州樂清東方造船集團(下稱東方造船)倫敦證交所AIM市場掛牌交易。風(fēng)光不足一年，而今這家企業(yè)已風(fēng)雨飄搖。

　　創(chuàng)辦于1986年10月東方造船，國機械500強企業(yè)，總造船能力為20萬噸以上，曾樂清市唯一境外上市企業(yè)。

　　繼今年2月,經(jīng)歷董事長陳通考因負(fù)債11億元跑路傳聞后，8月下旬，該集團又爆被銀行“圍堵”起訴消息。

　　溫州市金融辦近日對媒體披露，東方造船已倫交所摘牌，確切退市時間今年6月8日。8月旬，據(jù)浙江法院網(wǎng)發(fā)布信息稱，上海浦東發(fā)展銀行、國農(nóng)業(yè)銀行、國建設(shè)銀行這三家銀行樂清支行分別以“船舶營運借款合同糾紛”、“借款合同糾紛”、“金融借款合同糾紛”為由將東方造船告上法庭。此前已有消息稱浙商銀行、國銀行、民生銀行廣發(fā)銀行將東方造船告上法庭。

　　8月20日，《中國經(jīng)濟周刊》記者致電浦發(fā)銀行樂清支行，一位不愿透露姓名工作人員向記者聲明“沒有起訴東方造船”，強調(diào)該支行東方造船并沒有信貸關(guān)系。

　　8月20日，有東方造船員工向記者透露，“公司整頓”，“一部分已經(jīng)停產(chǎn)，但仍有開工部分”，“因為貸款資金問題，接單也受到影響”。

　　8月27日，《中國經(jīng)濟周刊》記者工作時間撥打東方造船辦公室、客戶服務(wù)、總經(jīng)理辦公室等部門電話，接通后均無人接聽。記者隨后聯(lián)系到東方造船安徽樅陽基地，一位楊姓工作人員對記者透露，安徽樅陽基地獨立法人企業(yè)，目前正通過法律程序逐步脫離樂清東方造船。樅陽基地目前仍開工，主要轉(zhuǎn)向承接國內(nèi)小訂單，維持公司正常運轉(zhuǎn)，以確保償還銀行貸款利息。

　　東方造船一家長期以造船為主業(yè)企業(yè)，它面臨窘境令業(yè)內(nèi)人士感慨不已。杭州美華匯金股權(quán)投資管理有限公司董事長賀勇微博上評論：“東方造船即使全盛期，也未涉足房地產(chǎn)民間借貸等，而一直專心實業(yè)。居然也難逃面臨倒閉噩運。”

　　另一家號稱國最大民營造船企業(yè)江蘇熔盛重工，則槍于資本運作漏洞。熔盛重工2010年香港上市，號稱世界第六大造船集團。但日前發(fā)布財報顯示，今年上半年收入大降37%至55億元人民幣，而凈利潤僅為2.158億元人民幣，這其主要還因為政府提供了6.7億元補貼。由于涉嫌美國股市從事海油并購尼克森內(nèi)幕交易，集團董事局主席張志熔實際掌控公司W(wǎng)ellAdvantage已被美國證券交易委員會調(diào)查，熔盛重工股價大幅跳水，其命運已不樂觀。

　　行業(yè)萎靡

　　一年以來，國船企停業(yè)或倒閉消息不絕于耳。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工困境。

　　去年10月，寧波藍天造船集團年造船能力100萬噸左右寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉;今年3月，江蘇南通啟東老牌民營船企南通惠港造船公司宣布破產(chǎn);5月，浙江臺州規(guī)模最大出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司向法院申請破產(chǎn)。

　　不光南方，北方船廠也頻傳倒閉消息。6月，大連東方精工船舶配套有限公司宣告破產(chǎn)，廠房徹底停工。

　　有媒體報道稱，國生產(chǎn)能力排名前十造船廠，除上海外高橋、廣船國際、國船舶重工集團等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。8月24日，廣船國際(600685.SH)公布上半年業(yè)績報表，截至2012年6月30日，營業(yè)收入為34.33億元人民幣，同比下降13.82%，凈利潤8798.51萬元，同比下降66.59%，營業(yè)利潤增長率為-121.61%——這公司2005年至今錄得最低值。

江蘇海洲船業(yè)有限公司董事長林德友涉足造船業(yè)20多年，他向《國經(jīng)濟周刊》介紹：國造船企業(yè)按規(guī)模大致分三類，一國企央企等大型造船企業(yè)，如渤船重工、江南造船、廣船國際等，它們目前都集精力造軍品因此能夠保證訂單;第二類大型民營企業(yè)，如揚子江、太平洋等，它們國際上具有相當(dāng)高信譽，雖然歐洲航運市場不景氣，但舊船更新?lián)Q代也會產(chǎn)生訂單需求;第三類就小民營造船廠，這部分船廠大多正面臨倒閉重組過程。

　　上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會名譽會長、江南造船集團原董事長陳金海接受《國經(jīng)濟周刊》采訪時分析說：“目前上海船業(yè)結(jié)構(gòu)，國企占主導(dǎo)地位，如國船舶工業(yè)集團公司、國海運(集團)總公司等，這場行業(yè)危機，上海也受到比較大沖擊，但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業(yè)東南亞危機時就已經(jīng)經(jīng)歷了調(diào)整、整合兼并。小企業(yè)已不主體，因此停工、倒閉現(xiàn)象沒有其他地方多。”

　　“國造船企業(yè)確實接單難、交船難、融資難。作為出口最典型行業(yè)，訂單很多來自歐洲，歐債危機加上人民幣匯率波動，直接影響了船廠效益。”國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長聶麗娟對《國經(jīng)濟周刊》指出，“國小企業(yè)太多，集度只有40%左右，而日韓發(fā)達國家可以達到90%。同質(zhì)化競爭導(dǎo)致結(jié)果就殺價。對于低水平、規(guī)模小，該淘汰就淘汰，要通過結(jié)構(gòu)調(diào)整改變現(xiàn)狀。”

　　除訂單萎縮、資金鏈斷裂，船價也開始下跌，林德友舉例說：“3.5萬噸散貨船，2008年以前報價2.8億元人民幣，金融危機后掉到1.8億元，2009年則掉到1.3億元。”

　　杭州銀行上海分行副行長劉振芳則對記者表示：下一個經(jīng)濟上升期來臨前，作為物流重要工具，造船業(yè)會率先啟動。而對于這一時間判斷，“可能要三五年。”

　　苦酒自釀

　　2010年上半年，國船舶完工量達到800萬噸，韓國以750萬噸位居第二。這國首次半年建造量上成為世界第一。一些骨干船廠造船任務(wù)排到2013年，這一切，似乎意味著國造船業(yè)正迎來又一輝煌期。

　　但，危險早已埋下伏筆。

　　“無根樹，大風(fēng)一來，就會被吹倒。”從浙江臺州到連云港投辦船廠葉云竹這樣描述民營船企。

　　葉云竹連云港五洲船舶重工有限公司董事長，1985年便開始涉足造船業(yè)。2007年，他明顯感到浙江造船市場已經(jīng)飽，便北上連云港。林德友葉云竹一樣，也2007年從臺州北上連云港辦廠，與他們做同樣選擇北上連云港有9家浙江船企。葉云竹表示，當(dāng)時浙江造船業(yè)已經(jīng)很瘋狂，“做衣服也投資，做煤炭也投資。包括當(dāng)時炒柴油機，炒一臺主機便可以賺回一臺主機來，感覺到當(dāng)時投機氛圍太濃，因此決定離開浙江。”他向《國經(jīng)濟周刊》回憶。

　　“對于造船企業(yè)，2006、2007年百年一遇好時機。”林德友回憶：“2007年我們到連云港辦廠時，也從浙江帶來了包括德國、希臘、阿根廷船東，但形成規(guī)模后，2008年金融危機爆發(fā)了，很多訂單也隨之取消。”

　　BDI(波羅海干散貨指數(shù))航運業(yè)經(jīng)濟指標(biāo)，2008年5月創(chuàng)出峰值(11793點)，之后便一路調(diào)頭下行，至今累計跌幅已超過90%。葉云竹們北上連云港辦廠2006—2008年期間，絕大多數(shù)國船企陶醉快速發(fā)展喜悅，對此全然不顧。

　　“我國造船業(yè)存問題短期內(nèi)難以恢復(fù)，這與前幾年沖動投資不無關(guān)系，”劉振芳對《國經(jīng)濟周刊》說：“對民營企業(yè)家來說更糟糕，國有連續(xù)十多年經(jīng)濟上升期，他們沒有經(jīng)歷過經(jīng)濟蕭條期，因此應(yīng)對不足。”

　　“前幾年發(fā)展，帶有盲目性。看到造船、航運形勢好，以為有船廠、船臺、船塢，就有訂單，就有金娃娃，大家一擁而上。即使沒有金融危機，這些船廠也會出毛病。”陳金海認(rèn)為，這些企業(yè)之所以會出現(xiàn)問題，因為“它們定位不準(zhǔn)、盲目發(fā)展，一沒技術(shù)，二沒隊伍，三對造船不了解，一哄而上。”

　　“大航運、小航運，都經(jīng)濟發(fā)展需要。造船業(yè)個體規(guī)模比較大，造一個船廠搞幾條船，馬上GDP就有增長，這助推了地方船廠大面積建造投入，但發(fā)展超過了需要。”陳金海說。

　　小企業(yè)更冷

　　工信部裝備工業(yè)司7月31日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2012年1—6月，新承接船舶訂單量1074萬載重噸，同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬載重噸，比2011年底手持訂單下降16.0%。

　　據(jù)國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松研究數(shù)據(jù)，今年6月，全球有72億美元投資新船訂單上，上半年新船訂單總額達到303億美元，但較去年同期減少了40.8%。顯然，新船訂單量銳減行業(yè)普情，但國船舶業(yè)銳減超50%，“受傷最嚴(yán)重”。

　　連云港市地方海事局局長金立富體會，造船業(yè)危機顯現(xiàn)，滯后于經(jīng)濟危機，他說：“連云港14家有造船能力企業(yè)，去年還有訂單可接，但從今年開始，明顯感覺到訂單下降了。”

　　但小民營造船企業(yè)，也并非只有坐等倒閉，連云港市交通運輸局副局長孫海港接受《國經(jīng)濟周刊》采訪時表示：“造船企業(yè)處于萎縮階段時，企業(yè)有多種方式選擇，可以通過租賃貸款、融資方式，將造船運輸業(yè)結(jié)合;另外有一類企業(yè)，本身既造船企業(yè)，同時也從事運輸業(yè)務(wù)，這類企業(yè)更具有抗風(fēng)險能力。”

　　雖然歐洲市場萎縮，但俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，這些國家還有大量訂單。林德友企業(yè)主要為越南、印尼造船，“越南，甚至螺絲釘都需要進口。這些國家鋼板、設(shè)備等成本很高。因此他們主要還依靠國為他們造船。”

　　據(jù)林德友介紹，江蘇海洲船業(yè)主要生產(chǎn)旅游船集裝箱多用途船，目前正建造有8條，談訂單有10條以上。連云港美爾美圖船業(yè)有限公司則引進了土耳其造船企業(yè)，將市場瞄準(zhǔn)俄羅斯，因為俄羅斯本地船齡基本上二三十年以上，其造船成本比國成本高2倍，工藝也落后5年左右。五洲船舶重工主要印尼訂單比較多，“雖然利潤低，但5%還有。”葉云竹介紹。林德友稱，他們可以保證質(zhì)量前提下，將成本降到最低，“2007年，我們運作成本占3%，而現(xiàn)我們運作起來，這個成本可以控制到0.5%。”

　　“運輸業(yè)行情不好，不等于別行業(yè)不好。現(xiàn)特種船就比較火。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金近期下訂單就偏重于海洋工程船，油輪、散貨船偏少。”船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生為本刊分析。

　　相比之下，大牌國企日子要好過，也更耐寒些，陳金海介紹：“上海船廠融資情況要相對好一些。”主要原因于：一國營企業(yè)大背景，容易融資;二軍工企業(yè)，不缺訂單。另外像外高橋造船廠這樣上市公司，前幾年發(fā)展很好，流動資金也不少。

　　“破船”遇上打頭風(fēng)

　　造船業(yè)要做大，必須靠融資，即便有了訂單也需要墊資建設(shè)。但現(xiàn)銀行“談船變色”，除了圍堵船廠索要欠賬外，還截斷了貸款渠道，幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。

　　“銀行對這個行業(yè)不了解，對船企貸款有顧慮。”連云港市地方海事局金立富局長談道，“國外，龍骨鋪設(shè)時就可以貸款，一般做法船東會根據(jù)簽合同到最后交船等5個造船流程，將造船金額分為5個20%支付給造船廠。而現(xiàn)，由于航運業(yè)整體不景氣，船東先期支付款項也越來越少。”

　　但國內(nèi)，尤其一些地方支行，對于船舶業(yè)生產(chǎn)過程陌生，因此行業(yè)不景氣時候，往往選擇一刀切做法，以防范風(fēng)險。“一些銀行行長會問我，如果船造好后，船廠跑路走人怎么辦?”這樣問題令金立富哭笑不得，“一條船如果本地建造，其終身戶口就國內(nèi)，會每年像候鳥一樣飛回來檢查。而目前地方海事部門也實施了電子化簽證，可以隨時查到船舶去向。船舶融資應(yīng)該最有安全保障，一條造價兩億元船，貸款40%，就變賣鋼材也差不多可以償還貸款。即便船舶發(fā)生意外沉沒了，也會有相應(yīng)保險賠付。”

　　此外，目前連云港所有船企，都有一塊前景比較看好土地，可以抵押貸款。但連云港地方海事部門多次搭建平臺，將銀行領(lǐng)導(dǎo)船企召集一起，希望解決企業(yè)融資難題，但收效不大。連云港引入香港國國際資本有限公司，也介紹上海融資租賃協(xié)會有關(guān)人員與船企接觸，希望通過金融創(chuàng)新方式，幫助企業(yè)過冬，這些舉措共為企業(yè)融資約6.16億元，但這對于20家船企來說僅杯水車薪。

　　劉振芳說，作為地方銀行，不會對大資金項目介入。前幾年，杭州銀行曾進入過船舶制造業(yè)，“主要做一些鋼板等周邊貸款，周轉(zhuǎn)快，因此很快可以出來。目前已經(jīng)基本沒有類似貸款。因為造船行業(yè)進去后不短期，而3~5年長周期，地方銀行會擔(dān)心其風(fēng)險。”

　　2009年底成立于天津船舶產(chǎn)業(yè)投資基金，國家發(fā)改委批準(zhǔn)唯一船舶產(chǎn)業(yè)基金，總募集規(guī)模200億元。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生向《國經(jīng)濟周刊》介紹，船舶基金天津市政府投資人及國家開發(fā)銀行等支持下成立，以企業(yè)接單后給予融資支持方式扶持國造船業(yè)。今年6月份，基金訂單先后共有7艘散貨船實現(xiàn)了交接，其3艘9.25萬噸散貨船、4艘5.7萬噸散貨船，合計50.55萬噸。

　　這對風(fēng)雨飄搖之面臨被清理淘汰眾多小民營船廠來說，遠(yuǎn)水難解近渴。

　　陳金海對這一輪船企洗牌作出評論：“死幾個企業(yè)很正常，市場經(jīng)濟博弈過程，生生死死才能生生不息。”同時他也呼吁：“國家應(yīng)拿出資金，鼓勵企業(yè)加快創(chuàng)新驅(qū)動、加大開發(fā)力度加大支持。目前困難不企業(yè)造成，國要成為造船大國，地方企業(yè)重要臺柱子，另外一條腿。造船好不容易走到今天這一步，一定要守住。”

中國造船業(yè)如何度過“嚴(yán)冬”

本報記者 鄭燕峰 《 中國青年報 》（ 2012年09月11日 05 版）

幾年前曾經(jīng)風(fēng)光無限的中國造船業(yè)正在進入“嚴(yán)冬”。

西霞口船業(yè)公司的國際貿(mào)易糾紛就發(fā)生在這個大背景下。過去兩年多的時間，西霞口船業(yè)公司再也沒有接過一個訂單。目前，西霞口船業(yè)的所有業(yè)務(wù)都集中在修船上。

山東省國防科工辦上半年船業(yè)研究報告指出，“交船難、接單難、融資難”等問題長期存在并深度影響著處在成長期的山東船舶工業(yè)發(fā)展。

今年1~4月，山東已有3家企業(yè)的16艘/56.74萬載重噸船舶訂單被取消，5家企業(yè)的11艘/12萬載重噸船舶遭船東棄船。除了西霞口船業(yè)公司，威海乳山造船廠也引發(fā)了國際貿(mào)易糾紛。

目前山東船企手持訂單826.6萬載重噸，但85%為技術(shù)含量和附加值較低的散貨船，受干散貨航運市場低迷影響，船東接此類船的積極性不高，撤單、棄船的可能性較大。另外，手持訂單中相當(dāng)一部分為市場高峰期承接的高價船和少量游資炒作的訂單，也存在較大的撤單、棄船風(fēng)險。

不僅山東，受散貨船市場極度低迷的影響，全國撤銷船舶訂單量有所上升，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。

一方面，據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，上半年中國船舶工業(yè)在世界船市低迷的時期，仍能保持較高的市場份額。

但另一方面，今年以來，我國船舶企業(yè)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量都大幅下降。2012年上半年我國船舶出口同比下降，實現(xiàn)利潤在連續(xù)11年高速增長后首次出現(xiàn)下降。

今年1～6月份，新船成交持續(xù)低迷，全國新接訂單僅為1074萬載重噸，只有同期新船完工量的33%。與此同時，由于新船成交量連續(xù)18個月低于造船完工量，我國手持船舶訂單大幅下降，截止2012年6月底，我國手持訂單僅剩12587萬載重噸，已不足我國造船業(yè)1.8年的工活量。按手持訂單交付期推算， 2013年大部分船廠船位缺口較大，部分船廠已經(jīng)無法保證今年下半年的開工需求。

2011年，山東新承接訂單量為355萬載重噸，僅為2007年的（594萬載重噸）60%，今年1～4月份內(nèi)，全省新承接訂單量為38.6萬載重噸（多數(shù)為散貨船），同比下降83%。

受金融危機影響，全球銀行放貸額度收縮，船東融資難問題加劇，而新船合同的預(yù)付款比例從40%大幅下降至10%左右，且交船后進度款支付的比例較多，還不能及時回款，使企業(yè)生產(chǎn)資金流動性不足日益嚴(yán)重。今年以來，金融機構(gòu)收緊銀根，船舶企業(yè)獲得流動資金貸款難度加大，特別是中小型企業(yè)困難更大，造船企業(yè)流動資金普遍緊張。

據(jù)調(diào)查，僅威海市船舶企業(yè)的生產(chǎn)流動資金缺口就在10億元左右，大部分企業(yè)面臨資金鏈斷裂,其中，乳山造船因船東棄船出現(xiàn)經(jīng)營風(fēng)險，資金鏈已經(jīng)斷裂。同時，船企在承接新訂單時，由于銀行不愿出具還款保函而失去訂單，使困境中的船企雪上加霜。

船舶市場持續(xù)低迷，我國船企占據(jù)優(yōu)勢的三大主流船型船價繼續(xù)下跌，企業(yè)經(jīng)營接單處于負(fù)毛利率的狀態(tài)，船價與成本費用倒掛的矛盾十分突出。統(tǒng)計顯示，1～5月份船舶行業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長了5.3%，但主營業(yè)務(wù)成本同比增長7.2%，增幅高于主營業(yè)務(wù)收入1.9個百分點。產(chǎn)品銷售利潤率僅為4.77%，同比下降30.7%。虧損企業(yè)數(shù)量增加到347家，虧損額同比大幅上升62.9%。部分中小企業(yè)面臨更為嚴(yán)峻的考驗，轉(zhuǎn)產(chǎn)、倒閉、減員現(xiàn)象日益嚴(yán)重。

在山東，造船行業(yè)主要指標(biāo)全面負(fù)增長。當(dāng)前山東已有1/3的造船企業(yè)處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)、1/3的企業(yè)無新船開工，1/3的企業(yè)手持訂單勉強維持到2013年。

當(dāng)前，安全、綠色、節(jié)能是航運及造船業(yè)發(fā)展的主流趨勢。近年來，船舶涂層性能標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、目標(biāo)型船管理（GBS）、新船能效指數(shù)（EEDI）等一系列船舶建造新規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)密集出臺，并將相繼進入實施階段。這既是提高造船業(yè)整體水平的重要手段，也是實現(xiàn)市場淘汰的一把利劍。

根據(jù)國際海事組織（IMO）規(guī)定，未按PSPC標(biāo)準(zhǔn)建造的船舶在今年7月1日以后交付的，將不得投入國際營運。根據(jù)調(diào)查，山東今年7月1日前應(yīng)交付的未按PSPC標(biāo)準(zhǔn)建造船舶約200萬載重噸，在當(dāng)前航運市場低迷、交船普遍困難的形勢下，這批訂單按期交付的難度很大，如出現(xiàn)棄船等將會對企業(yè)產(chǎn)生致命打擊。

有業(yè)內(nèi)人士說，“到今年底，會看到很多造船廠變成廢船解體廠。”

本報濟南9月10日電