一、本地配套率僅有40%，數(shù)千家企業(yè)長期單打獨斗

　　業(yè)界專家表示：“盡管訂單增長了，但是2007年仍將是造船業(yè)利潤回升的一個坎。”

　　“盡管訂單總量超過韓國，但是國內造船廠的平均電耗是韓國造船企業(yè)的10倍以上。”近日，中國船舶工業(yè)協(xié)會副秘書長劉德謙在采訪中表示，中國船企今年新增訂單首次超過韓國遠不到擊掌相慶之時。

　　本地配套率40%

　　國防科工委的統(tǒng)計表明，2006年全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)(包括造船、修船)實現(xiàn)主營業(yè)務收入1560億元，而利潤總額僅96億元。

　　“造船業(yè)利潤偏低的原因很多，關鍵因素是配套設備過度依賴進口，這成為中國造船業(yè)提高利潤的最大障礙。”劉德謙表示，在中國萬噸級輪船中，80%以上采購國外柴油機。

　　另據(jù)資料顯示，我國造船業(yè)關鍵零部件的本地化率不到40%，60%以上必須進口。而日本的本地配套率達98%，韓國超過90%。

　　“比較緊迫的是，在關鍵部件配套與總裝技術方面，中國造船業(yè)存在很大差距，必須尋找對策。”大連船舶重工集團副總裁張濤指出。

　　“所謂本地配套率，不只是指國產設備，同時還包括在中國代工的外資品牌零配件。”中國船舶重工集團生產經營部張主任表示：“配套不足在造船企業(yè)普遍存在，高昂的進口費必須盡快解決。”

　　據(jù)渤海船舶重工一位人士反映，目前公司訂單已經排到2010年，但是領導卻對配套設備心里沒底，擔心延誤工期。他表示：“早幾年是配套廠家找上門推銷，而現(xiàn)在是我們主動去配套廠家求貨。”

　　針對配套率偏低這一現(xiàn)狀，國務院去年9月發(fā)布的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》做出具體部署：2010年，主流船型平均本土化率提高到60%以上，散貨船達到70%以上；2015年主流船型配套率提高到80%以上。

　　目前國內有三大造船基地：環(huán)渤海灣地區(qū)，主要城市為大連、葫蘆島、青島等地區(qū)；長江口地區(qū)；珠江口地區(qū)。在上述三大基地中，配套率最高的是華東地區(qū)，而珠江口地區(qū)最低。

　　廣東造船工程學會的資料表明，廣東地區(qū)船舶設備配套率不到30%，其中部分還依靠江浙地區(qū)的企業(yè)做配套供應。由于當?shù)卮每照{、冷凍機、閥門等設備供應不足，企業(yè)必須從浙江、上海一帶采購。

　　“不過，隨著總投資45億元的龍穴造船基地2008年投產，廣東地區(qū)的相關配套問題可以得到緩解。”廣船國際戰(zhàn)略管理部一位人士表示。

　　“經過幾輪重組，中國船舶工業(yè)集團將成為目前中國自產零部件配套率最高的造船企業(yè)，配套率有望超過70%。”渤海證券一位分析師表示。

　　二、產業(yè)升級“斷層”

　　在訂單爆滿背后，中國造船業(yè)的行業(yè)利潤不到10%。除了兩大國有造船集團業(yè)績增長以外，大多數(shù)企業(yè)特別是民營船企，一度陷入虧損困境。

　　“大多數(shù)船廠即使接到了訂單，由于總裝工藝不先進等原因，往往被迫延期交付。”劉德謙表示，如何突破這一局面？造船業(yè)必須盡快解決產業(yè)升級的“斷層問題”。

　　據(jù)了解，造船業(yè)產業(yè)升級主要依賴中國船舶重工集團、中國船舶工業(yè)集團兩大巨頭帶動，因而“斷層”現(xiàn)象愈演愈烈。

　　雖然南方的上海、南通、江蘇等地企業(yè)形成了船舶配套基地，北方以青島、大連為中心結成了產業(yè)鏈，但這些企業(yè)的“集群效應”不明顯，數(shù)千家船舶企業(yè)長期處于單打獨斗狀態(tài)。

　　業(yè)界人士認為，有關方面計劃通過打造三大造船基地，從而推動產業(yè)升級。但是，在具體實施過程中，潛藏著另一個問題：在三大造船基地中，大多數(shù)配套設備項目是封閉性的生產，只供應幾大龍頭造船企業(yè)的內部需求，外部企業(yè)很難從中采購。

　　“關于三大造船基地的規(guī)劃方案，目前僅能有效解決幾大龍頭企業(yè)的資源配置，事實上，全國其他幾千家造船企業(yè)正在討論這一問題，值得引起注意。”山東黃海造船廠一位人士介紹。

　　“產業(yè)集群的形成，要靠國家和地方政府的政策扶持與產業(yè)規(guī)劃，要有強大的資金投入，不是幾個龍頭企業(yè)能左右的。”廣東浩粵船舶工業(yè)有限公司一位負責人表示。

　　據(jù)介紹，關于柴油機曲軸問題是其中一個典型例子。國家有關部門曾在國內幾大重機廠投入大批資金，試圖把曲軸生產納入到造船業(yè)的產業(yè)鏈中來，但至今未能成功。

　　事實上，無論是造船廠還是配套廠都一致呼吁，少建幾個大船塢，而要多建幾個類似專業(yè)生產曲軸的船舶配套廠家，盡快形成產業(yè)集群。

　　由于三大造船基地的新建項目最早將于2008年部分投產，因而2007年造船業(yè)仍將面臨產業(yè)升級的艱難局面。

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從２００３年下半年開始，世界船市已經持續(xù)了近四年的繁榮，如此長的繁榮期在歷史上罕見。中國船舶工業(yè)在這期間應勢而上，快速發(fā)展，年船舶出口量占世界市 場份額由２００４年的不到８％，迅速上升到２００６年的１９％。今年一季度我國船企承接新船訂單更是達到２０１０萬載重噸、占全球份額一半以上，韓國和日本則落在其后。今年一季度，我國船舶出口總額也達到２３．７億美元，比去年同期增長４９．１％。

　　船舶工業(yè)的高速發(fā)展對鋼鐵行業(yè)無疑也產生了巨大拉動作用。近年來為了滿足船舶工業(yè)的需求，鋼鐵行業(yè)新上了多套中厚板軋機，包括寶鋼、沙鋼５ｍ寬厚板軋機；南鋼、安陽爐卷軋機，這些軋機無不都瞄準以船板為主的高附加值品種市場。以船板為例，其產量近年來始終保持高速增長態(tài)勢，２００４年我國主要中厚板企業(yè)生產船板３４３萬噸，同比增長達６６．７％；２００５年增長４０．９％；２００６年增長３４．８％；今年１～４月份船板產量２９３萬噸，同比增長５３．６％，按照目前生產速度，今年全年船板產量可達９００萬噸。

　　除需求上對鋼鐵板材產生強勁拉動之外，船舶工業(yè)在效益上也給中厚板材以較大支撐。由于世界船市的興旺，從２００３年開始，各型船價不斷飆升，如去年６５００ＴＥＵ級集裝箱船造價為８６００萬美元　（每艘，下同）最近上升到９９００萬美元，開始向１億美元逼近。２００２年，３０萬載重噸級的大型ＶＬＣＣ油船每艘造價一度滑落到６３５０萬美元，但到今年５月上旬成交船舶的造價已升至１．３９億美元，翻了一番。據(jù)克拉克松的船市統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年３月中旬，國際船舶商場上的船價指數(shù)與歷史上的最高點持平，攀升到１６９點后，在５月上旬又創(chuàng)出了歷史上的最高記錄——１７１點。隨著國際船價不斷飆升，今年以來我國船板價格也不斷上揚，船板生產企業(yè)效益顯著增長，目前國內普通船板價格一般均在５０００元／噸，以上，較普通中厚板價格高出近千元。

　　然而，在經過了一個較長期的高速發(fā)展之后，我國船舶工業(yè)的隱憂逐漸顯現(xiàn)。具體表現(xiàn)在如下幾個方面：

　　一、國際貿易摩擦加劇。

　　由于我國船舶工業(yè)勞動力價格低廉，加上出口１７％的退稅，在國際市場上有一定的競爭力。近年來，我國出口船舶的價格始終比韓國同類船舶價格普遍低５％～８％，較歐洲船企價格更低，由此引起歐盟高度關注。歐盟官員近期表示，中國船舶出口的迅速增長對歐盟成員國的相關產業(yè)造成了比較大的沖擊，為了保護歐盟內部經濟，中國應放慢船舶制造領域產品的出口速度，否則歐盟將采取貿易制裁措施。歐盟報告認為：中國出口船舶的成交價低于按其成本模型計算的“正常價”８％～２２．８％，并對其船舶制造業(yè)產生實質損害。可以想像，如果我國船舶出口繼續(xù)呈現(xiàn)去年和今年上半年的勢頭，而沒有相應減緩措施，船舶出口的貿易摩擦可能升級，并影響到船舶工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

　　二、貿易結構不合理，易受制裁影響。

　　目前我國船舶出口主要以加工貿易為主，一般貿易成交的船只盡管很多，但所涉及的貿易額偏低。如今年１～４月份，浙江總共出口５６９１艘船舶，其中以加工貿易方式出口船舶１２２２艘，價值４．３億美元，出口平均價格為３５萬美元；而同期以一般貿易方式出口船舶雖多達４４１７艘，卻僅創(chuàng)造了０．８億美元的財富，平均價格僅為１．８萬美元。一季度，廣東省出口船舶２．５億美元，其中以加工貿易方式出口的占出口總額的９２％。加工貿易金額盡管超過一般貿易金額，但也僅僅賺取加工費，利潤的大部分仍然被外商獲得。而且一旦船企遭受反傾銷，國外訂單就有可能轉移，將對我國船舶業(yè)造成重大打擊。

　　三、出口船只附加值偏低，抗風險能力差。

　　今年一季度我國承接訂單２０１０萬載重噸，其中中船集團公司和中船重工集團公司僅承接訂單８３４萬載重噸，中遠集團、長航集團下屬船企承接訂單２８３萬載重噸，剩下４５％的新船訂單幾乎由江蘇、浙江一帶新興民營船企承接，而這些船企大多建造低附加值的散貨船。雖然目前國際散貨市場仍很旺盛，但高訂單的狀況是難以持久的，任何繁榮的市場在經歷一定時間后，必然會出現(xiàn)回調。因此，生產低附加值船舶的企業(yè)需要進一步提高抗風險能力，以應對市場不測。

　　四、船用配套設備生產技術落后。

　　目前我國船用配套設備生產技術嚴重滯后，尤其主機等核心設備被國外控制，這也意味著我國雖然可以造出大量的船殼，但沒有主機配套，難以形成真正的競爭力，因此，船用核心設備技術正在成為我國船舶工業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。按照船舶工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，到２０１０年，我國必須要形成一批具有較強國際競爭力的船用設備專業(yè)化生產企業(yè)，本土生產的船用設備平均裝船率要達到６０％以上。

　　五、人民幣加速升值、美元貶值對船舶出口形成壓力。

　　今年以來，特別是近段時間，在國際壓力下，人民幣升值明顯加快，而美元繼續(xù)貶值，截止到目前，人民幣兌美元較匯改前累計上升近８％，且這種趨勢仍在繼續(xù)。國際船舶貿易多以美元計價，隨著人民幣的進一步升值，船舶出口企業(yè)的壓力也將進一步上升。

　　除上述“隱憂”外，船舶工業(yè)最大的問題還在于后期國家將大幅調整船舶出口退稅政策。據(jù)悉，為了平抑國際貿易爭端，減少貿易順差，下半年我國將大幅調整出口商品退稅政策，其中對船舶分段和非機動船的出口退稅將由目前的１７％和１１％直接降為零。這一政策力度之大超出想像，如果實施，將可能對船舶工業(yè)產生重大影響。如前所述，我國民營船企生產的低附加值散貨船占了我國出口量的很大比重，一旦國際船市出現(xiàn)回潮，加上后期出口成本的不斷增加，這些船企的效益將大受影響，生產熱情也會冷卻，由此，對生產船板的鋼企也將產生影響。

　　根據(jù)相關研究機構的分析預測，２０１０年世界船市需求量在６０００萬～７０００萬載重噸，而全球的造船能力可能達到１．１億載重噸以上，因此，未來船舶制造存在產能過剩的風險。對鋼鐵行業(yè)的板材制造企業(yè)而言，未雨綢繆尤為重要，在國家即將調整船舶出口退稅政策之際，密切關注船企需求變化，加強防范，以應對未來可能出現(xiàn)的船板價格大幅波動局面。

中國船舶配套業(yè)嚴重滯后 本土裝船率平均為40%

隨著我國造船業(yè)發(fā)展不斷提速，船舶配套業(yè)嚴重滯后更加凸顯。渤海船舶重工一位人士反映，目前公司訂單已經排到2010年，但是領導卻對配套設備心里沒底，擔心延誤工期。他表示：“早幾年是配套廠家找上門推銷，而現(xiàn)在是我們主動去配套廠家求貨。”

中國船舶配套業(yè)，經過自80年代以來的發(fā)展，跟蹤國際著名廠商的品牌與技術，通過引進許可證貿易和自主研發(fā)相結合的道路，目前已擁有一批具有良好品牌、信譽和售后服務優(yōu)勢的企業(yè)，其產品維持著較好的出口裝船率。但總體來看，配套產品能力不足的局面仍未根本改觀。

船用設備門檻不斷增高

世界船舶配套產業(yè)年產值約230億—250億美元，但主要生產廠家集中在西北歐和日本，主要的市場分布在東亞、東南亞、歐洲和美洲地區(qū)。生產與市場分布呈現(xiàn)不均衡性。

因上世紀七十年代以前世界造船中心在歐美，歐美船舶配套業(yè)發(fā)達，占世界半壁江山約125億美元，其中1 8.75億美元配套產品出口到中國。日本配套國產化率達98%，韓國配套國產化率約85%。

歐洲因現(xiàn)代航海與造船業(yè)具有幾百年發(fā)展史，船用設備工業(yè)最為發(fā)達。特別是西歐和北歐地區(qū)，目前，仍保持船舶主機、甲板機械、艙室設備及船舶自動化等船用設備的技術研發(fā)與銷售優(yōu)勢。

日本在70年代中期，當日本的造船產量達到1750萬總噸時，其配套工業(yè)已形成門類齊全、技術水平高、配套能力很強的規(guī)模，成為世界第一船用設備生產國。1985年船用配套企業(yè)達到1080家，至今仍有600— 70 0家。

當今，世界船舶技術向大型化、高技術化方向迅速發(fā)展，如30萬噸級油船、8000—10000TEU集裝箱船、17萬噸—36萬噸級大型散裝船，LPG、 LNG能源運輸船，高級客貨滾裝船、豪華型旅游船等。同時，貫徹 IMO新規(guī)定，安全、環(huán)保等新要求，引發(fā)了船舶配套領域技術的不斷更新。歐洲及日、韓廠商努力擴大國外市場，各品牌廠商都十分重視科研投入與技術發(fā)展，有較強的原創(chuàng)技術科研實力。如船舶動力技術，差不多每半年就有新的機型或新技術推出，以適應國際新船型、新技術發(fā)展的需要。

當今世界，船用設備技術發(fā)展總的趨勢是：高效率、自動化、集成化、模塊化、數(shù)宇化和智能化，大功率、長壽命、小體積、無污染、安全、可靠的新產品不斷問世。

船配市場有待進一步開發(fā)

中國船舶設備業(yè)的總體水平是：在高附加值船舶方面，全船機電設備價格占全船價值比例為35%—45%，目前采用國外設備的約占全船機電設備價值的比例為60%，采用中國本土化設備占40%；在常船舶方面，全船機電設備價格比例為30%—35%，目前采用國外設備占全船機電設備價格的30%—45%，中國本土化設備占70%—55%。

隨著船舶向高附加值、大型化方向發(fā)展，中國國產設備柴油機、發(fā)電機組、螺旋漿、安全救生系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、電源、警報系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、錨泊、甲板機械等船用配套設備等，中國已能制造并愈來愈多的會滿足裝船使用需要，發(fā)展?jié)摿^大，產品技術水平總體上達到國外當代同類產品水平。

但在船舶導航、通信、操舵系統(tǒng)、特殊船舶操縱系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)等配套產品領域，還多采用國外設備產品。

當今世界造船業(yè)，在船用設備中價值比率比較大的設備系統(tǒng)基本為：柴油機、發(fā)電機組、螺旋漿、輔助鍋爐、甲板機械、操舵系統(tǒng)、導航及測量系統(tǒng)、艙室系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)、安全及救生系統(tǒng)。中國在以上船用設備技術方面，不同程度地取得了良好的發(fā)展。

據(jù)悉，目前，本土船用設備裝船率平均為40%，2005年散貨船、油輪和集裝箱船三大主力船型裝船率平均為46%。例如，大連承造5艘出口伊朗的VLCC，其裝船率第1艘時30%，第5艘時則高達80%以上，主機柴油發(fā)電機組、錨機、救生艇起卸機、錨鏈、螺旋槳、泵、閥門等配套產品可以自己制造；江蘇新世紀承造7萬DWT油輪本土化船用裝船率高于全國其他廠，已達到70%左右。

潛力無限但不能盲目樂觀

按照國家《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，本土化船用設備國產化率 2010年達60%，2015年達到80%以上，全國舾裝配套企業(yè)600家左右， 2010年配套設備產值為420億元。

中國船舶設備業(yè)雖然存在廣闊的發(fā)展空間，但存在的問題仍然需要面對。國內配套企業(yè)的規(guī)模能力普遍不強，如國內低速柴油機制造企業(yè)的規(guī)模能力遠遠低于日本、韓國的低速柴油機企業(yè)的制造能力；大型柴油機曲軸是船用主機上最重要的部件之一，至今仍基本依賴進口，經常出現(xiàn)船等機、機等曲軸的嚴重現(xiàn)象，嚴重影響著中國造船工業(yè)的快速發(fā)展；國際航運船舶要求設備供應商在世界各地設有維修網絡，以便進行高效、優(yōu)質的售后服務，中國配套設備企業(yè)普遍此項能力薄弱，需要解決；有些引進許可證專利技術的配套設備，因制造企業(yè)的工藝技術和手段落后，影響了競爭力，同時，有些國產配套件的質量控制未能跟上，也影響了產品質量的穩(wěn)定；配套企業(yè)開發(fā)能力有待提高，有些處于跟蹤開發(fā)階段，船用導航設備及船舶自動化產品差距大等問題。

近期，有關部門將采取有效的舉措促進中國船舶配套業(yè)的發(fā)展，主要是：有選擇地引進國外技術和知名廠商、中外合作雙贏發(fā)展；適應新的市場發(fā)展需求，加快推進國有配套企業(yè)的體制改革、機制創(chuàng)新和投資主體的多元化，發(fā)展多種形式的中外合作、中外合資企業(yè)，有條件的產品，向世界船舶配套制造基地發(fā)展。